미국에서는 차기 전투기로 F-22를 선정하고 그 이후 JSF(Joint Strike Fighter)사업에서 록히드 마틴의 F-35(이하 라이트닝2)가 선정되어 전투기시장에서 록히드의 독주와 보잉의 패배가 대조적인 상황이 됩니다. 현재 보잉은 한세대전의 F-15E형과 F/A-18E/F형만이 남은 상태입니다.

X-32는 JSF에서 F-35(구 X-35)와 경쟁하였습니다. 물론 처음 4개사가 참여하였으며 최후의 결전ㄴ은 록히드 마틴과 보잉만이 대결하였습니다. JSF 사업은 미 해군의 F-18 보완, 미 해병대의 AV-8B 해리어 보완, 미 공군과 세계 각국의 F-16을 대체하며 미공군의 차세대 전투기로 F-22 Raptor를 보조하고 영국 해군의 항공모함 탑재를 위해 한 목적으로 진행된 대규모 사업입니다.

미/영의 JSF 요구성능은 장거리 항속능력, 수직 이착륙, 단거리 이착륙, 스텔스화등으로 X-32는 동체 내부에 연료적재량을 늘림으로써 장거리 항속능력을 높혔습니다. 그리고 복합소재를 사용해 기체를 경량화한 전투기이자 일체형 제작방식으로 제작단가가 저렴한 장점이 있었습니다.

또한 수직이착륙 방식에서도 차이를 보여 X-35는 리프트 팬을 이용한 신기술을 적용하지만 X-32는 Harrier가 사용하는 추력 집적 분사방식을 채택했습니다. 하지만 테스트 중 신기술을 적용한 X-35는 완벽한 수직이착륙을 한 반면 기존의 기술을 적용한 X-32는 문제가 발생합니다.

수직이륙시뜨거운 배기가스가 다시 공기흡입구로 들어가 엔진 출력을 낮춰 비행 불안정이 발생하는 것이 탈락의 주요원인이 되며 (실상은 너무 못생겨서 탈락했다는 설도 있습니다^^;) 공중 급유 기능이 있었으나 모의 실험에서 실패하였다고 합니다.
또 여러가지 신기술을 접목시켰었는데 이것 역시 탈락의 한 이유가 되었다고 합니다. 그리고 경합 도중 디자인이 크게 변형되는데 시제기로도 무리없이 나머지 실험을 끝내 디자인 변경시에도 안정성은 변함없다는 사실을 증명하였습니다.

X-32의 엔진은 플릿&휘트닛 사의 F135 를 채용하였으며 기체의 무게는 10,900Kg 입니다. 최대속도는 마하1.8이며 내부무장으로는 총 6발의 암람 또는 2발의 암람 및 2 발의 2000파운드급 JDAM을 탑재할수 있습니다. 외부파일런에 무장시 각종 HARM미사일, 15,000파운드의 보조연료탱크를 장착할수 있습니다. 또한 각종 대공,대지,대함 미사일을 장착가능합니다. 항속거리는 공군형의 경우 850nm, 해군형의 경우 750nm 입니다.

보잉사의 X-32B JSF 폭격기 시범비행 프로그램은 미국 정부가 정의해 놓은 비행시험 요구사항을 성공적으로 완수했다. 이 프로그램은 매릴랜드주 Patuxent River 해군비행장에서 일련의 짧은 이륙비행을 통해 최종 목표를 달성했다. 창의적인 비행시험 방법과 모델링 및 모사 그리고 비행시험 소프트웨어 등이 적용된 X-32B 개념 시범 항공기는 기존 항공기와도 비교해 전례 없는 출격률을 얻을 수 있을 정도의 뛰어난 성공을 이뤘다.

X-32B 개념 시범 항공기는 프로그램이 요구하는 짧은 이륙 및 수직 착륙에 대한 보잉사의 해결책을 검증하고 있다. 거리 550피트 이하에서 이륙해야 하는 항공기 비행 조건을 포함한 모든 정의된 요구사항을 만족시킨 보잉사는 좀더 짧은 활주로 거리에서 일련의 짧은 이륙 시험을 7월말까지 계속 할 것이다. 현재까지 58번의 비행에서 X-32B는 뛰어난 성능을 보였다. 이 항공기의 직 상승 시스템은 STOVL 요구사항에 대해 가장 간단하며, 가장 신뢰성 있으며, 가장 위험이 적은 해결책이 될 것이라고 보잉사 부사장이자 JSF 총 책임자인 Statkus는 말했다.

짧은 이륙에 대해 보잉사가 주도하는 STOVL 시험 조종사 D. O'Donoghue는 X-32B를 80 노트의 속력으로 활주로를 가속해 달린 후 크루즈 노즐에서 상승노즐로 엔진 추력 방향을 돌리기 위해 항공기 밑에 있는 조절판에 설치된 유량 스위치 버튼을 눌렀다. 상승 노즐은 60도 후방경사 위치에서 미리 조절됐다. 비행기가 750피트 상공에서 150노트에 도달됐을 때 일반 비행기로 전환을 하기 위해 O'Donoghue는 크루즈 노즐을 통해 추력을 반대로 방향을 바꿨다. X-32B는 착륙하기 전에 여러 번의 시험을 완수했다. STOVL 이정표는 직 상승과 관련해 조종사의 작업량을 줄이고 조종의 용이성을 증명할 것이다. 보잉사의 직 상승 시스템은 단순히 버튼을 누르고 어떠한 출력 아래서도 추력을 1초 내에 크루즈 노즐에서 상승 노즐로 전환하면 된다.

X-32B의 엔진은 Pratt & Whitney사 제품이며 상승 시스템은 롤스로이스사 제품이다. 이 두 회사의 추진 시스템의 신뢰성 및 견고성은 X-32B STOVL 작전 성공의 주요 요인이 된다. 엔진은 항공기와의 물리적인 상호작용 및 비행제어시스템과의 기능적 통합을 포함한 모든 형태의 비행 작업에 있어서 매우 중요하다. 롤스로이스 상승 시스템은 직 상승기술에 있어서 획기적인 도약이라고 Statkus는 말했다. 조종사의 업무량은 기술적으로 발전된 고도제어시스템의 도움으로 인해 상당히 줄었다.

수직비행, 공중 정지, 수직하강, 짧은 이륙 사이의 변환을 포함한 소비자의 모든 요구사항을 성공리에 수행함으로써 보잉사는 X-32B 7월 말 비행시험을 끝내기 전에 자신의 목적을 추구했다. JSF 설계의 평범성을 강조하면서 보잉사는 현재의 이 프로그램의 개념 시범단계에서 미국 공군, 해군, 해병대, 영국 해군 및 공군의 요구사항을 증명하기 위해 2개의 항공기를 사용했다. 항공모함 및 기존의 이착륙 목적을 시범적으로 보여주는 보잉 X-32A 항공기는 66번의 비행과 서로 다른 6명의 조종사가 50.4 시간의 비행했던 비행시험 프로그램을 지난 2월 3일 완성했다.

보잉사는 이번 주 리프트 추력에 대한 엔진장착시험을 성공적으로 수행함으로서 JSF X-32B 개념입증 시험기에 대한 비행시험에 한 걸음 다가섰다. 보잉 시험팀은 단거리 이륙 및 수직착륙(STOVL)항공기 제작의 일환으로 유로를 전환해서 엔진추진력을 비행기 순항노즐에서 리프트노즐로 변경해주고 다시 순항노즐로 전환하는 시험을 수행했다.

이번 시험은 항공기와 엔진의 적합성을 확인하기 위해서 P&W F119-614 엔진을 사용해서 다양한 엔진출력조건에서 시험이 실시되었으며, 시험 중에 사용된 출력조건은 정상적인 비행 중에 경험할 수 있는 대표적인 추력 스펙트럼을 모사한 것이다.

보잉 부사장이며 JSF 책임자인 F. Statkus는 "X-32B 엔진을 높은 출력에서 운용하면서 일반 순항노즐과 STOVL 리프트 노즐의 정상작동을 확인했으며, 추진시스템의 모든 부품은 예상했던 것과 같이 설계된 대로 작동했다. 우리는 날마다 비행 리스크를 줄이고 있으며, X-32B의 비행시험을 향해서 나아가고 있다"고 말했다. 이번 엔진시험에 더불어서 보잉팀은 플로리다에 있는 P&W시험시설에서 일련의 내구성 시험을 통해서 STOVL 인증획득을 추진하고 있다.

X-32B는 'direct-lift'방법을 사용해서 미 해병대, 영국해군 및 공군이 사용할 STOVL의 요구조건의 만족여부를 입증할 예정이다. 보잉은 'direct-lift'에 30년 이상 경험을 보유하고 있으며, 성능이 획기적으로 향상된 새로운 설계기술을 적용함으로서, 현재 운용중에 있는 STOVL 항공기보다 뛰어난 성능을 가진 안전한 '3세대' STOVL 해법을 제시해 주고 있다.

X-32B가 STOVL 기동을 하기 위해서는 항공기 기체에 장착되어 있는 리프트노즐을 이용해서 밑으로 엔진추진력을 발생시킨다. 일반적인 순항비행을 위해서는 리프트노즐이 닫히고, 제트유동이 2차원 추력 백터링 순항노즐로 변경되어 후방으로 추력을 발생시킨다. 후방추진은 X-32A와 동일한 추진방법이며, 초음속 비행이 가능하게 된다. 500회가 넘는 STOVL 엔진 시험동안 일반추진-수직추진-일반추진의 전환시간이 1-3초내에서 일정하게 이루어졌다. 이렇게 신속한 전환능력은 STOVL의 자유로운 운용 및 항공기 안전에 있어서 아주 필수적인 사항이다.

한편 일반항공기 및 항공모함 운용특성을 시험하는 X-32A는 정부의 요구조건인 저속 운용시험, 공중재급유 및 초음속 비행시험을 완벽하게 완료했다. X-32A는 지난해 9월 18일에 초도 비행을 실시했으며, X-32B설계와 90%이상 공통성을 가지고 있다.

제 7편에서 계속 ....