미통당이 원하는 큰그림
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6일, 중의원 본회의서 수도사업 민간 위탁 법안 통과
인구 감소로 수도사업 경영난…수돗세 상승 불가피
일본 수도 민영화 법안이 6일 중의원 본회의에서 통과됐다. 위 그래프는 일본 수도관 노후화 증가율에 비해 수도관 교체율이 정체돼 있는 것을 보여주고 있다./출처=니혼게이자신문
일본 정부가 6일 수돗물 민영화 법안을 야권의 반대에도 통과시키면서 민간업체가 수도 사업에 뛰어들 수 있는 길을 열었다.
7일 마이니치신문에 따르면, 전날 일본 중의원 본회의에서 여당인 자민당과 연립여당인 공명당 등 찬성 다수로 수돗물 민영화 법안인 수도법 개정안이 통과됐다.
일본 정부는 인구 감소로 지자체 수도사업이 경영난에 시달리고 있으며 수도 파이프의 노후화 등으로 수돗물 질을 향상시켜야 한다며 입법을 강행했다.
민영화로 인한 수돗세 상승과 경영 투명화 등의 우려에 대해선 지자체가 수도 사업의 운영을 민간 기업에 위탁하는 ‘컨셉션’ 방식이라며 완전한 민영화가 아니라는 주장이지만 민간 기업의 문턱을 낮춘 것이 사실이다.
후생노동성에 따르면, 전국의 지자체가 2015년도를 기준으로 진행중인 상수도 사업은 약 1300건으로 이 중 급수 인구 5만명 미만이 900건에 이른다. 즉 상수도사업을 하더라도 인구 감소로 사업의 30%가 적자를 피할 수 없다는 설명이다.
배관의 노후화 면에서도 총무성에 따르면 법정 연수를 초과한 수도관 연장 비율이 전국의 15%로 이용 감소에 비해 설비 갱신 비용이 증가해 지자체가 요금을 인상하지 않을 수 없다고 강조했다.
일부 지자체는 이 법안 개정안에 따라 민영화에 박차를 가하고 있다. 미야기현은 2021년부터 현이 수도사업자의 인허가를 갖고 민간사업자에게 운영권을 줄 예정으로 설비의 운전, 유지관리, 설비 갱신에 소요되는 비용과 관련해 20년간 최대 546억원을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
그러나 민영화 후 수도요금의 상승은 불가피할 것으로 보인다. 일본에서 해외의 민영화 예로 들고있는 프랑스의 경우 민영화가 정착되던 중 수도요금 상승에 대한 불만이 높아져 다시 공영화를 했다.
일본 민심도 부정적이다. 이날 법안이 통과되자 일본 도쿄의 국회 앞에선 500여명의 시민들이 모여 민영화 법안 강행 통과를 비판하는 집회를 열기도 했다.
일본 언론들의 반응도 뜨뜻미지근한 편이다. 요미우리신문은 수도 민영화를 지금 해야하는 이유에 대해 뚜렷한 이유가 보이지 않는다고 비판, 아사히신문은 해외에서 수도 민영화가 확산되는 추세지만 동시에 요금 상승과 수질 문제 등으로 공영화로 복귀하는 움직임이 있다고 지적했다. 도쿄신문은 아베 정권이 기업 활동만 생각하고 있다며 강하게 비판했다.
일본 철도 민영화 그후…그들은 안녕하지 못했다
적자 이유로 26년 전 민영화
고용승계 안된 6만여명 짐싸
JR 홋카이도 ‘사고철’로 악명
대도시 알짜노선 잡은 회사와
지역노선 회사 양극화도 극심
일본은 1987년 막대한 누적적자를 이유로 ‘일본국유철도’(국철)를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 쪼갰다. 국철 민영화 단행 이후 26년이 흐른 일본 철도의 현실을 짚어봤다. 대도시 노선을 확보한 회사와 인구가 적은 지역 재래 노선을 운영하는 회사 사이에 양극화 현상이 심화됐다. 극심한 인력감축과 시설 노후화로 안전사고도 빈발하고 있었다.?
“민영화가 이뤄질 때 1만4000여명이던 (JR홋카이도의) 직원이 6800명으로 줄었다. 그럼에도 특별열차의 운행 수는 2배로 늘었다. (중략) 노선 보수 작업을 외주·하청으로 돌려 경험이 없는 미숙련 노동자들을 현장에 보내고 있다.”()
지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다. 이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(JR)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다.
왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. 은 10월5일치에서 철도 민영화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다. 노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다.
일본의 우체국 사례로 본다 ? 섯부른 공기업 민영화는 재앙
섯부른 민영화는 정말 커다란 일입니다. 라고 나는 상에 마주앉은 아버지에게 설명을 드렸습니다.?
나는 선문답을 했습니다.
전세계에서 총 자산 기준으로 가장 큰 은행이 어딜까요?”
아버지는 잠시 생각을 하시더니 시티코프(Citicorp)를 말씀하시더군요. 저는 고개를 저었습니다. 국적은 일본입니다 라고 힌트를 드리니 좀 더 망설이길래 그냥 답을 말해버렸습니다. 여러분도 상식삼아 알고 계시지요.
정답은 일본우정그룹입니다. 2007년 일본 정부의 우정민영화에 따라, 우체국은 일본우정그룹으로 민영화되고 추후 분할되는데, 아무튼 일본우정그룹의 우정은행(유쵸은행;유쵸긴꼬)은 자산이 226조엔(8/28 현재 2250조원)에 달하는 수퍼뱅크가 됩니다. 와닿지 않으신다면 기존의 세계 1위 은행이었던, 무려 3개의 대형 은행이 합병해 만들어진 미츠비시도쿄UFJ그룹이 187조엔이라더군요. 참고로 우리나라 1위 은행인 국민은행은 총자산이 220조원입니다(원과 엔의 차이가 납니다, 그러니 한 10배 차이가 납니다). 예금 잔고의 경우에는 차이가 더 벌어져서 우정그룹이 188조엔, 미츠비시도쿄UFJ은행이 100조엔 등입니다.
그리고 그 다음으로 했던 말은 이겁니다. 일본에서 가장 커다란 기업을 하나만 들어보시라고. 그러자 ‘미쯔비시’라고 대답하십니다. 가장 커다란 기업의 정답은 토요타입니다.? 2등은 부쩍 커서 한단계 올라간 미츠비시도쿄UFJ입니다(이걸 생각해보면 일본우정그룹의 거대함을 알 수 있습니다). 3등이 뭐냐면 NTT입니다. 여기에 더해서 10위는 도쿄전력이고 15위가 JR동일본입니다. 22와 23위를 JT(Japan Tabacco)와 칸사이전력이군요. (주: 이 순위는 Forbes지가 2008년 4월 집계한 세계 2000대 기업 순위를 바탕으로 한것으로 순위는 매출에 근거하고 있습니다)
여기서 제가 하고 싶은 말은 민영화된 일본 공기업들이 전통적인 일본 재벌을 압도하고 있다는 소리를 하고 싶은것입니다. 우리나라가 정말 공기업을 일본 수준으로 민영화하게 되면 어떻게 될까요? 한번 같은 순위에서 한국 회사만 추려 보겠습니다.
삼성, 포스코에 이은 3위가 한국전력입니다, 다행히 아직은 공기업이죠. 현대자동차에 이은 7위가 우리금융지주입니다. 역시 정부가 대주주이죠. 9위가 2001년 민영화된 케이티(구 한국전기통신공사)이군요. 15위가 한국기업은행이군요. 역시 정부회사입니다. 27위가 한국가스공사 35위가 케이티앤지(구 한국담배인삼공사)군요.
보시면 아시겠지만 지금 민영화되었거나 저울질하는 회사들… 꽤 큽니다. 한전은 SK나 LG그룹보다도 크고, 우리금융그룹은 현대자동차와 맞먹는군요. 조선이 1등 수출품이라지만 한국가스공사나 케이티앤지는 대우조선해양보다도 순위가 높습니다.
이런수치를 들먹여야 잘 이해 못하십니다. 어쩔수 없이 아버지도 이젠 보통 어르신이신거죠. 간단하게 설명해드렸습니다.
“철도청 아시죠? 철도청이 한국철도공사-그니까 코레일이 되기전에 비둘기호가 사라지기 시작하더니 공사가 되면서 통일호가 사라지고 KTX가 생겼죠. 지금 보면 간이역 다 뜯어 없앤다죠? 그런겁니다.”
◇일본정부 전기 소매판매 민간에 개방
일본정부는 지난 2016년 4월 전력소매시장 전면 자유화를 단행했다. 도쿄전력 등 10대 전력회사가 지역별로 독점하던 전기 소매판매를 에너지·통신사 등 이종 기업에게 개방한 것이다.
시행 첫해 400여개 기업이 소매전기 사업자로 등록했다. 또 이들을 통해 295만가구가 기존 전력회사 대신 새 전력회사를 찾았다. 전체 가구의 약 4.7%다. 새로운 전력회사들은 기존보다 3~5% 가량 싸다며 고객들을 유인하고 있다.
도쿄에 사는 대기업 직원 토미야마(富山·57)씨도 최근 도쿄전력 대신 도쿄가스로 바꿨다. 그는 “할인폭이 작고 요금체계가 달라 인하 효과가 있다고 확신하긴 힘들다”면서도 “독점해오던 것보다는 경쟁하는 게 좋다”고 말했다. 4인 가정인 그의 집은 월 8000~1만1000엔(8만~11만원)의 전기료를 낸다.
일본도 그러나 경쟁 체제가 자리 잡았다고 보긴 어렵다. 소비자가 실질적으로 선택할 수 있는 새 전력공급사도 도쿄가스 같은 기존 에너지 대기업이기 때문이다. 독·과점의 틀은 여전하다는 것이다. 전기시장 자유화가 소비자의 혜택으로 돌아오려면 민영화 그 자체가 아니라 경쟁 체제가 돼야 한다. 그렇다보니 아직 많은 일본인은 여전히 새 전력회사에 관심이 없다. 지역일수록 더 그렇다.
나고야의 사업가 오오시마(大島·48)씨는 “기본적인 건 바뀌지 않을 거라고 생각해 관심이 없다”고 말했다. 가마고오리의 자동차 정비소 사장 오오타케(大竹·47)씨도 “20%는 낮아져야 체감을 할 텐데 3~5% 수준은 크지 않아서 굳이 바꿀 생각은 없다”고 말했다.
◇ 경쟁없는 민영화 요금인상 이어질수도
민영화하더라도 경쟁 체제를 만들지 못하면 가격을 낮추기는커녕 높이는 요인이 될 수도 있다.
일본은 1950년대부터 민영기업이 전기 공급을 맡고 정부는 관리만 했다. 이 과정에서 일본은 세계적으로도 높은 수준의 전기요금을 내는 나라가 됐다. 2016년 기준 일본 가정의 평균 전기요금은 일본이 1㎾h당 20.38엔꼴로 한국보다 약 2.4배 비싸다. 우리나라 가정이 여름에 한두번씩 ‘누진제 폭탄’을 맞더라도 연간 총액으론 일본 가정보다 비싸기 힘든 구조다.
기본요금을 조정하는 방법도 있다. 일본에선 전기료를 낮추기 위해 다른 업체를 고르는 대신 기본요금을 낮추는 경우가 더 흔하다. 최소 전기사용량을 40W에서 20W로 줄이는 식이다.
모리야 료(守屋陵·31)씨는 “일본은 기본요금 자체가 비싸기 때문에 이를 낮추기 위해 기본 와트 수를 줄이는 사람이 더 많다”고 설명했다.
일본 도쿄에서 파견근무 중인 조영일씨는 “한국에서 혼자 살 땐 전기료가 1만8000원 정도였는데 여기선 보통 5700엔(5만7000원), 여름엔 8000엔 정도 내고 있다”며 “일본 사례만 보고 전기시장을 자유화하는 게 요금을 낮출 수 있을지는 앞으로의 상황을 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.
이제 마지막 남은 최후의 보루는?'교육'?과?'의료'
그리고 아베 총리와 자민당은 이 2개도 민영화를 해야 선진국 완성이라
고 박차를 가하는 중.
일본인들 지금 패닉에 빠졌지만 지난 선거때 아베 총리 자민당이??국회?
의석 압승이라 어쩔수없이 포기하고 그냥 사는중.
"익숙해지면 괜찮겠지..." 가 현재 분위기라고 함.
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