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[엽기유머] [단독] 합격자 발표 6시간 만에 번복…코레일 “보훈 가점 오류” 어제 오후, 한국철도공사, 코레일 채용 페이지에 올라온 공지글입니다.2시로 예정됐던 올 상반기 필기시험 합격자 발표를 '가점 검증 시스템 오류'로 저녁 8시로 미룬다는 내용입니다.만 4천여 명이 응시한 필기 시험에서 합격자는 1,990여 명.7대 1이 넘는 경쟁률을 뚫었지만, 불과 6시간여 만에 합격자 발표가 정정됐습니다.필기시험 점수에 반영하게 돼 있는 국가유공자 예우 가점과, 우수 인턴 가점이 누락된 사실이 확인된 겁니다.이 때문에 기존에 합격 발표가 됐던 보훈전형 응시자 4명과 일반전형 응시자 5명 등 총 9명이 졸지에 불합격자로 바뀌었습니다.이에 대해 코레일 측은 당락이 바뀐 응시자들에게 유선으로 사과를 했다고 했습니다.또 채용 전 과정을 외부 업체에 맡기고 있는데, 행정상 오류가 발생했고, 단순 실수기 때문에 탈락자들에 대한 구제는 어렵다고 했습니다.[박정하/국민의힘 의원/국토교통위 : "합격 발표 소식으로 너무나 기뻐했을 우리 청춘들에게 큰 시련을 줬습니다. 어쩌다 이런 일이 생겼는지 책임 소재를 분명히 해야할 뿐만 아니라 코레일을 비롯한 공기업 채용 시스템에 대해서 전반적인 점검이 필요해 보입니다."] https://n.news.naver.com/article/056/0011450574?sid=100 -
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[정치·경제·사회] 日 아베 총리, 국가 전면 민영화: 일본, 수돗물 민영화 법안 통과…세계 흐름에 역행 비판 봇물 6일, 중의원 본회의서 수도사업 민간 위탁 법안 통과 인구 감소로 수도사업 경영난…수돗세 상승 불가피 일본 수도 민영화 법안이 6일 중의원 본회의에서 통과됐다. 일본 정부가 6일 수돗물 민영화 법안을 야권의 반대에도 통과시키면서 민간업체가 수도 사업에 뛰어들 수 있는 길을 열었다. 7일 마이니치신문에 따르면, 전날 일본 중의원 본회의에서 여당인 자민당과 연립여당인 공명당 등 찬성 다수로 수돗물 민영화 법안인 수도법 개정안이 통과됐다. 일본 정부는 인구 감소로 지자체 수도사업이 경영난에 시달리고 있으며 수도 파이프의 노후화 등으로 수돗물 질을 향상시켜야 한다며 입법을 강행했다. 민영화로 인한 수돗세 상승과 경영 투명화 등의 우려에 대해선 지자체가 수도 사업의 운영을 민간 기업에 위탁하는 ‘컨셉션’ 방식이라며 완전한 민영화가 아니라는 주장이지만 민간 기업의 문턱을 낮춘 것이 사실이다. 후생노동성에 따르면, 전국의 지자체가 2015년도를 기준으로 진행중인 상수도 사업은 약 1300건으로 이 중 급수 인구 5만명 미만이 900건에 이른다. 즉 상수도사업을 하더라도 인구 감소로 사업의 30%가 적자를 피할 수 없다는 설명이다. 배관의 노후화 면에서도 총무성에 따르면 법정 연수를 초과한 수도관 연장 비율이 전국의 15%로 이용 감소에 비해 설비 갱신 비용이 증가해 지자체가 요금을 인상하지 않을 수 없다고 강조했다. 일부 지자체는 이 법안 개정안에 따라 민영화에 박차를 가하고 있다. 미야기현은 2021년부터 현이 수도사업자의 인허가를 갖고 민간사업자에게 운영권을 줄 예정으로 설비의 운전, 유지관리, 설비 갱신에 소요되는 비용과 관련해 20년간 최대 546억원을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 그러나 민영화 후 수도요금의 상승은 불가피할 것으로 보인다. 일본에서 해외의 민영화 예로 들고있는 프랑스의 경우 민영화가 정착되던 중 수도요금 상승에 대한 불만이 높아져 다시 공영화를 했다. 일본 민심도 부정적이다. 이날 법안이 통과되자 일본 도쿄의 국회 앞에선 500여명의 시민들이 모여 민영화 법안 강행 통과를 비판하는 집회를 열기도 했다. 일본 언론들의 반응도 뜨뜻미지근한 편이다. 요미우리신문은 수도 민영화를 지금 해야하는 이유에 대해 뚜렷한 이유가 보이지 않는다고 비판, 아사히신문은 해외에서 수도 민영화가 확산되는 추세지만 동시에 요금 상승과 수질 문제 등으로 공영화로 복귀하는 움직임이 있다고 지적했다. 도쿄신문은 아베 정권이 기업 활동만 생각하고 있다며 강하게 비판했다. 일본 철도 민영화 그후…그들은 안녕하지 못했다 적자 이유로 26년 전 민영화 고용승계 안된 6만여명 짐싸 JR 홋카이도 ‘사고철’로 악명 대도시 알짜노선 잡은 회사와 지역노선 회사 양극화도 극심 일본은 1987년 막대한 누적적자를 이유로 ‘일본국유철도’(국철)를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 쪼갰다. 국철 민영화 단행 이후 26년이 흐른 일본 철도의 현실을 짚어봤다. 대도시 노선을 확보한 회사와 인구가 적은 지역 재래 노선을 운영하는 회사 사이에 양극화 현상이 심화됐다. 극심한 인력감축과 시설 노후화로 안전사고도 빈발하고 있었다. “민영화가 이뤄질 때 1만4000여명이던 (JR홋카이도의) 직원이 6800명으로 줄었다. 그럼에도 특별열차의 운행 수는 2배로 늘었다. (중략) 노선 보수 작업을 외주·하청으로 돌려 경험이 없는 미숙련 노동자들을 현장에 보내고 있다.”() 지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다. 이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(JR)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다. 왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. 은 10월5일치에서 철도 민영화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다. 노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다. 일본의 우체국 사례로 본다 ? 섯부른 공기업 민영화는 재앙 섯부른 민영화는 정말 커다란 일입니다. 라고 나는 상에 마주앉은 아버지에게 설명을 드렸습니다. 나는 선문답을 했습니다. 전세계에서 총 자산 기준으로 가장 큰 은행이 어딜까요?” 아버지는 잠시 생각을 하시더니 시티코프(Citicorp)를 말씀하시더군요. 저는 고개를 저었습니다. 국적은 일본입니다 라고 힌트를 드리니 좀 더 망설이길래 그냥 답을 말해버렸습니다. 여러분도 상식삼아 알고 계시지요. 정답은 일본우정그룹입니다. 2007년 일본 정부의 우정민영화에 따라, 우체국은 일본우정그룹으로 민영화되고 추후 분할되는데, 아무튼 일본우정그룹의 우정은행(유쵸은행;유쵸긴꼬)은 자산이 226조엔(8/28 현재 2250조원)에 달하는 수퍼뱅크가 됩니다. 와닿지 않으신다면 기존의 세계 1위 은행이었던, 무려 3개의 대형 은행이 합병해 만들어진 미츠비시도쿄UFJ그룹이 187조엔이라더군요. 참고로 우리나라 1위 은행인 국민은행은 총자산이 220조원입니다(원과 엔의 차이가 납니다, 그러니 한 10배 차이가 납니다). 예금 잔고의 경우에는 차이가 더 벌어져서 우정그룹이 188조엔, 미츠비시도쿄UFJ은행이 100조엔 등입니다. 그리고 그 다음으로 했던 말은 이겁니다. 일본에서 가장 커다란 기업을 하나만 들어보시라고. 그러자 ‘미쯔비시’라고 대답하십니다. 가장 커다란 기업의 정답은 토요타입니다. 2등은 부쩍 커서 한단계 올라간 미츠비시도쿄UFJ입니다(이걸 생각해보면 일본우정그룹의 거대함을 알 수 있습니다). 3등이 뭐냐면 NTT입니다. 여기에 더해서 10위는 도쿄전력이고 15위가 JR동일본입니다. 22와 23위를 JT(Japan Tabacco)와 칸사이전력이군요. (주: 이 순위는 Forbes지가 2008년 4월 집계한 세계 2000대 기업 순위를 바탕으로 한것으로 순위는 매출에 근거하고 있습니다) 여기서 제가 하고 싶은 말은 민영화된 일본 공기업들이 전통적인 일본 재벌을 압도하고 있다는 소리를 하고 싶은것입니다. 우리나라가 정말 공기업을 일본 수준으로 민영화하게 되면 어떻게 될까요? 한번 같은 순위에서 한국 회사만 추려 보겠습니다. 삼성, 포스코에 이은 3위가 한국전력입니다, 다행히 아직은 공기업이죠. 현대자동차에 이은 7위가 우리금융지주입니다. 역시 정부가 대주주이죠. 9위가 2001년 민영화된 케이티(구 한국전기통신공사)이군요. 15위가 한국기업은행이군요. 역시 정부회사입니다. 27위가 한국가스공사 35위가 케이티앤지(구 한국담배인삼공사)군요. 보시면 아시겠지만 지금 민영화되었거나 저울질하는 회사들… 꽤 큽니다. 한전은 SK나 LG그룹보다도 크고, 우리금융그룹은 현대자동차와 맞먹는군요. 조선이 1등 수출품이라지만 한국가스공사나 케이티앤지는 대우조선해양보다도 순위가 높습니다. 이런수치를 들먹여야 잘 이해 못하십니다. 어쩔수 없이 아버지도 이젠 보통 어르신이신거죠. 간단하게 설명해드렸습니다. “철도청 아시죠? 철도청이 한국철도공사-그니까 코레일이 되기전에 비둘기호가 사라지기 시작하더니 공사가 되면서 통일호가 사라지고 KTX가 생겼죠. 지금 보면 간이역 다 뜯어 없앤다죠? 그런겁니다.” ◇일본정부 전기 소매판매 민간에 개방 일본정부는 지난 2016년 4월 전력소매시장 전면 자유화를 단행했다. 도쿄전력 등 10대 전력회사가 지역별로 독점하던 전기 소매판매를 에너지·통신사 등 이종 기업에게 개방한 것이다. 시행 첫해 400여개 기업이 소매전기 사업자로 등록했다. 또 이들을 통해 295만가구가 기존 전력회사 대신 새 전력회사를 찾았다. 전체 가구의 약 4.7%다. 새로운 전력회사들은 기존보다 3~5% 가량 싸다며 고객들을 유인하고 있다. 도쿄에 사는 대기업 직원 토미야마(富山·57)씨도 최근 도쿄전력 대신 도쿄가스로 바꿨다. 그는 “할인폭이 작고 요금체계가 달라 인하 효과가 있다고 확신하긴 힘들다”면서도 “독점해오던 것보다는 경쟁하는 게 좋다”고 말했다. 4인 가정인 그의 집은 월 8000~1만1000엔(8만~11만원)의 전기료를 낸다. 일본도 그러나 경쟁 체제가 자리 잡았다고 보긴 어렵다. 소비자가 실질적으로 선택할 수 있는 새 전력공급사도 도쿄가스 같은 기존 에너지 대기업이기 때문이다. 독·과점의 틀은 여전하다는 것이다. 전기시장 자유화가 소비자의 혜택으로 돌아오려면 민영화 그 자체가 아니라 경쟁 체제가 돼야 한다. 그렇다보니 아직 많은 일본인은 여전히 새 전력회사에 관심이 없다. 지역일수록 더 그렇다. 나고야의 사업가 오오시마(大島·48)씨는 “기본적인 건 바뀌지 않을 거라고 생각해 관심이 없다”고 말했다. 가마고오리의 자동차 정비소 사장 오오타케(大竹·47)씨도 “20%는 낮아져야 체감을 할 텐데 3~5% 수준은 크지 않아서 굳이 바꿀 생각은 없다”고 말했다. ◇ 경쟁없는 민영화 요금인상 이어질수도 민영화하더라도 경쟁 체제를 만들지 못하면 가격을 낮추기는커녕 높이는 요인이 될 수도 있다. 일본은 1950년대부터 민영기업이 전기 공급을 맡고 정부는 관리만 했다. 이 과정에서 일본은 세계적으로도 높은 수준의 전기요금을 내는 나라가 됐다. 2016년 기준 일본 가정의 평균 전기요금은 일본이 1㎾h당 20.38엔꼴로 한국보다 약 2.4배 비싸다. 우리나라 가정이 여름에 한두번씩 ‘누진제 폭탄’을 맞더라도 연간 총액으론 일본 가정보다 비싸기 힘든 구조다. 기본요금을 조정하는 방법도 있다. 일본에선 전기료를 낮추기 위해 다른 업체를 고르는 대신 기본요금을 낮추는 경우가 더 흔하다. 최소 전기사용량을 40W에서 20W로 줄이는 식이다. 모리야 료(守屋陵·31)씨는 “일본은 기본요금 자체가 비싸기 때문에 이를 낮추기 위해 기본 와트 수를 줄이는 사람이 더 많다”고 설명했다. 일본 도쿄에서 파견근무 중인 조영일씨는 “한국에서 혼자 살 땐 전기료가 1만8000원 정도였는데 여기선 보통 5700엔(5만7000원), 여름엔 8000엔 정도 내고 있다”며 “일본 사례만 보고 전기시장을 자유화하는 게 요금을 낮출 수 있을지는 앞으로의 상황을 지켜봐야 할 것”이라고 말했다. 이제 마지막 남은 최후의 보루는 '교육' 과 '의료' 그리고 아베 총리와 자민당은 이 2개도 민영화를 해야 선진국 완성이라 고 대기업들에게 민영화 몰아주기 추진중. 일본인들 지금 패닉에 빠졌지만 지난 선거때 아베 총리 자민당이 국회 의석 압승이라 어쩔수없이 포기하고 그냥 사는중. 요약 : 아베는 이명박 상위호환 -
[정치·경제·사회] 미통당이 원하는 큰그림 일본, 수돗물 민영화 법안 통과…세계 흐름에 역행 비판 봇물 6일, 중의원 본회의서 수도사업 민간 위탁 법안 통과 인구 감소로 수도사업 경영난…수돗세 상승 불가피 일본 수도 민영화 법안이 6일 중의원 본회의에서 통과됐다. 위 그래프는 일본 수도관 노후화 증가율에 비해 수도관 교체율이 정체돼 있는 것을 보여주고 있다./출처=니혼게이자신문 일본 정부가 6일 수돗물 민영화 법안을 야권의 반대에도 통과시키면서 민간업체가 수도 사업에 뛰어들 수 있는 길을 열었다. 7일 마이니치신문에 따르면, 전날 일본 중의원 본회의에서 여당인 자민당과 연립여당인 공명당 등 찬성 다수로 수돗물 민영화 법안인 수도법 개정안이 통과됐다. 일본 정부는 인구 감소로 지자체 수도사업이 경영난에 시달리고 있으며 수도 파이프의 노후화 등으로 수돗물 질을 향상시켜야 한다며 입법을 강행했다. 민영화로 인한 수돗세 상승과 경영 투명화 등의 우려에 대해선 지자체가 수도 사업의 운영을 민간 기업에 위탁하는 ‘컨셉션’ 방식이라며 완전한 민영화가 아니라는 주장이지만 민간 기업의 문턱을 낮춘 것이 사실이다. 후생노동성에 따르면, 전국의 지자체가 2015년도를 기준으로 진행중인 상수도 사업은 약 1300건으로 이 중 급수 인구 5만명 미만이 900건에 이른다. 즉 상수도사업을 하더라도 인구 감소로 사업의 30%가 적자를 피할 수 없다는 설명이다. 배관의 노후화 면에서도 총무성에 따르면 법정 연수를 초과한 수도관 연장 비율이 전국의 15%로 이용 감소에 비해 설비 갱신 비용이 증가해 지자체가 요금을 인상하지 않을 수 없다고 강조했다. 일부 지자체는 이 법안 개정안에 따라 민영화에 박차를 가하고 있다. 미야기현은 2021년부터 현이 수도사업자의 인허가를 갖고 민간사업자에게 운영권을 줄 예정으로 설비의 운전, 유지관리, 설비 갱신에 소요되는 비용과 관련해 20년간 최대 546억원을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 그러나 민영화 후 수도요금의 상승은 불가피할 것으로 보인다. 일본에서 해외의 민영화 예로 들고있는 프랑스의 경우 민영화가 정착되던 중 수도요금 상승에 대한 불만이 높아져 다시 공영화를 했다. 일본 민심도 부정적이다. 이날 법안이 통과되자 일본 도쿄의 국회 앞에선 500여명의 시민들이 모여 민영화 법안 강행 통과를 비판하는 집회를 열기도 했다. 일본 언론들의 반응도 뜨뜻미지근한 편이다. 요미우리신문은 수도 민영화를 지금 해야하는 이유에 대해 뚜렷한 이유가 보이지 않는다고 비판, 아사히신문은 해외에서 수도 민영화가 확산되는 추세지만 동시에 요금 상승과 수질 문제 등으로 공영화로 복귀하는 움직임이 있다고 지적했다. 도쿄신문은 아베 정권이 기업 활동만 생각하고 있다며 강하게 비판했다. 일본 철도 민영화 그후…그들은 안녕하지 못했다 적자 이유로 26년 전 민영화 고용승계 안된 6만여명 짐싸 JR 홋카이도 ‘사고철’로 악명 대도시 알짜노선 잡은 회사와 지역노선 회사 양극화도 극심 일본은 1987년 막대한 누적적자를 이유로 ‘일본국유철도’(국철)를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 쪼갰다. 국철 민영화 단행 이후 26년이 흐른 일본 철도의 현실을 짚어봤다. 대도시 노선을 확보한 회사와 인구가 적은 지역 재래 노선을 운영하는 회사 사이에 양극화 현상이 심화됐다. 극심한 인력감축과 시설 노후화로 안전사고도 빈발하고 있었다.? “민영화가 이뤄질 때 1만4000여명이던 (JR홋카이도의) 직원이 6800명으로 줄었다. 그럼에도 특별열차의 운행 수는 2배로 늘었다. (중략) 노선 보수 작업을 외주·하청으로 돌려 경험이 없는 미숙련 노동자들을 현장에 보내고 있다.”() 지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다. 이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(JR)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다. 왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. 은 10월5일치에서 철도 민영화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다. 노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다. 일본의 우체국 사례로 본다 ? 섯부른 공기업 민영화는 재앙 섯부른 민영화는 정말 커다란 일입니다. 라고 나는 상에 마주앉은 아버지에게 설명을 드렸습니다.? 나는 선문답을 했습니다. 전세계에서 총 자산 기준으로 가장 큰 은행이 어딜까요?” 아버지는 잠시 생각을 하시더니 시티코프(Citicorp)를 말씀하시더군요. 저는 고개를 저었습니다. 국적은 일본입니다 라고 힌트를 드리니 좀 더 망설이길래 그냥 답을 말해버렸습니다. 여러분도 상식삼아 알고 계시지요. 정답은 일본우정그룹입니다. 2007년 일본 정부의 우정민영화에 따라, 우체국은 일본우정그룹으로 민영화되고 추후 분할되는데, 아무튼 일본우정그룹의 우정은행(유쵸은행;유쵸긴꼬)은 자산이 226조엔(8/28 현재 2250조원)에 달하는 수퍼뱅크가 됩니다. 와닿지 않으신다면 기존의 세계 1위 은행이었던, 무려 3개의 대형 은행이 합병해 만들어진 미츠비시도쿄UFJ그룹이 187조엔이라더군요. 참고로 우리나라 1위 은행인 국민은행은 총자산이 220조원입니다(원과 엔의 차이가 납니다, 그러니 한 10배 차이가 납니다). 예금 잔고의 경우에는 차이가 더 벌어져서 우정그룹이 188조엔, 미츠비시도쿄UFJ은행이 100조엔 등입니다. 그리고 그 다음으로 했던 말은 이겁니다. 일본에서 가장 커다란 기업을 하나만 들어보시라고. 그러자 ‘미쯔비시’라고 대답하십니다. 가장 커다란 기업의 정답은 토요타입니다.? 2등은 부쩍 커서 한단계 올라간 미츠비시도쿄UFJ입니다(이걸 생각해보면 일본우정그룹의 거대함을 알 수 있습니다). 3등이 뭐냐면 NTT입니다. 여기에 더해서 10위는 도쿄전력이고 15위가 JR동일본입니다. 22와 23위를 JT(Japan Tabacco)와 칸사이전력이군요. (주: 이 순위는 Forbes지가 2008년 4월 집계한 세계 2000대 기업 순위를 바탕으로 한것으로 순위는 매출에 근거하고 있습니다) 여기서 제가 하고 싶은 말은 민영화된 일본 공기업들이 전통적인 일본 재벌을 압도하고 있다는 소리를 하고 싶은것입니다. 우리나라가 정말 공기업을 일본 수준으로 민영화하게 되면 어떻게 될까요? 한번 같은 순위에서 한국 회사만 추려 보겠습니다. 삼성, 포스코에 이은 3위가 한국전력입니다, 다행히 아직은 공기업이죠. 현대자동차에 이은 7위가 우리금융지주입니다. 역시 정부가 대주주이죠. 9위가 2001년 민영화된 케이티(구 한국전기통신공사)이군요. 15위가 한국기업은행이군요. 역시 정부회사입니다. 27위가 한국가스공사 35위가 케이티앤지(구 한국담배인삼공사)군요. 보시면 아시겠지만 지금 민영화되었거나 저울질하는 회사들… 꽤 큽니다. 한전은 SK나 LG그룹보다도 크고, 우리금융그룹은 현대자동차와 맞먹는군요. 조선이 1등 수출품이라지만 한국가스공사나 케이티앤지는 대우조선해양보다도 순위가 높습니다. 이런수치를 들먹여야 잘 이해 못하십니다. 어쩔수 없이 아버지도 이젠 보통 어르신이신거죠. 간단하게 설명해드렸습니다. “철도청 아시죠? 철도청이 한국철도공사-그니까 코레일이 되기전에 비둘기호가 사라지기 시작하더니 공사가 되면서 통일호가 사라지고 KTX가 생겼죠. 지금 보면 간이역 다 뜯어 없앤다죠? 그런겁니다.” ◇일본정부 전기 소매판매 민간에 개방 일본정부는 지난 2016년 4월 전력소매시장 전면 자유화를 단행했다. 도쿄전력 등 10대 전력회사가 지역별로 독점하던 전기 소매판매를 에너지·통신사 등 이종 기업에게 개방한 것이다. 시행 첫해 400여개 기업이 소매전기 사업자로 등록했다. 또 이들을 통해 295만가구가 기존 전력회사 대신 새 전력회사를 찾았다. 전체 가구의 약 4.7%다. 새로운 전력회사들은 기존보다 3~5% 가량 싸다며 고객들을 유인하고 있다. 도쿄에 사는 대기업 직원 토미야마(富山·57)씨도 최근 도쿄전력 대신 도쿄가스로 바꿨다. 그는 “할인폭이 작고 요금체계가 달라 인하 효과가 있다고 확신하긴 힘들다”면서도 “독점해오던 것보다는 경쟁하는 게 좋다”고 말했다. 4인 가정인 그의 집은 월 8000~1만1000엔(8만~11만원)의 전기료를 낸다. 일본도 그러나 경쟁 체제가 자리 잡았다고 보긴 어렵다. 소비자가 실질적으로 선택할 수 있는 새 전력공급사도 도쿄가스 같은 기존 에너지 대기업이기 때문이다. 독·과점의 틀은 여전하다는 것이다. 전기시장 자유화가 소비자의 혜택으로 돌아오려면 민영화 그 자체가 아니라 경쟁 체제가 돼야 한다. 그렇다보니 아직 많은 일본인은 여전히 새 전력회사에 관심이 없다. 지역일수록 더 그렇다. 나고야의 사업가 오오시마(大島·48)씨는 “기본적인 건 바뀌지 않을 거라고 생각해 관심이 없다”고 말했다. 가마고오리의 자동차 정비소 사장 오오타케(大竹·47)씨도 “20%는 낮아져야 체감을 할 텐데 3~5% 수준은 크지 않아서 굳이 바꿀 생각은 없다”고 말했다. ◇ 경쟁없는 민영화 요금인상 이어질수도 민영화하더라도 경쟁 체제를 만들지 못하면 가격을 낮추기는커녕 높이는 요인이 될 수도 있다. 일본은 1950년대부터 민영기업이 전기 공급을 맡고 정부는 관리만 했다. 이 과정에서 일본은 세계적으로도 높은 수준의 전기요금을 내는 나라가 됐다. 2016년 기준 일본 가정의 평균 전기요금은 일본이 1㎾h당 20.38엔꼴로 한국보다 약 2.4배 비싸다. 우리나라 가정이 여름에 한두번씩 ‘누진제 폭탄’을 맞더라도 연간 총액으론 일본 가정보다 비싸기 힘든 구조다. 기본요금을 조정하는 방법도 있다. 일본에선 전기료를 낮추기 위해 다른 업체를 고르는 대신 기본요금을 낮추는 경우가 더 흔하다. 최소 전기사용량을 40W에서 20W로 줄이는 식이다. 모리야 료(守屋陵·31)씨는 “일본은 기본요금 자체가 비싸기 때문에 이를 낮추기 위해 기본 와트 수를 줄이는 사람이 더 많다”고 설명했다. 일본 도쿄에서 파견근무 중인 조영일씨는 “한국에서 혼자 살 땐 전기료가 1만8000원 정도였는데 여기선 보통 5700엔(5만7000원), 여름엔 8000엔 정도 내고 있다”며 “일본 사례만 보고 전기시장을 자유화하는 게 요금을 낮출 수 있을지는 앞으로의 상황을 지켜봐야 할 것”이라고 말했다. 이제 마지막 남은 최후의 보루는?'교육'?과?'의료' 그리고 아베 총리와 자민당은 이 2개도 민영화를 해야 선진국 완성이라 고 박차를 가하는 중. 일본인들 지금 패닉에 빠졌지만 지난 선거때 아베 총리 자민당이??국회? 의석 압승이라 어쩔수없이 포기하고 그냥 사는중. "익숙해지면 괜찮겠지..." 가 현재 분위기라고 함.
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[엽기유머] 오늘도 어메이징 1호선 뉴스1에 따르면 이날 오전 7시41분쯤 1호선 동두천~인천 방향 하행선 열차가 외대앞역을 향해 가던 도중 객차 내부에서 승객 간 다툼이 생겨 유리창이 파손됐다고 한국철도공사가 밝혔다. 이 승객은 경찰로 연행된 것으로 전해졌다.사고 열차는 유리창이 깨지면서 외대앞역에서 운행을 중지한 뒤 수리를 위해 옮겨졌다. 해당 열차 안 승객들이 모두 내려 7분 뒤 도착하는 열차로 갈아탔다. https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=008&aid=0004348854 오늘도 어메이징 1호선 pic.twitter.com/mzL8iS7iiA? 곽두필 (@GDP______) January 30, 2020 -
[자유·수다] 유리천장위원회 설치 84개 개정법률안 발의 안녕하세요. 그동안 눈팅만하고 정보만 주워가던 오늘 가입한 회원입니다. 그동안 가입도 안했네요ㅠ이런저런 이슈로 시끄러운데 이런 일도 있어서 소개 아닌 소개를 좀 해보려 합니다. 공공기관에 유리천장위원회를 설치하자는 개정안이 12월 11일 20시 84개가 발의되어있습니다.이는 84개 공공기관에 유리천장위원회를 설치하고자 하는 법안입니다. 현재 올라온 법률안 다 살펴보았습니다. 국내 공공기관이 수백개인데 현재 84개 입니다.내용 초안 서너개 복붙입니다. 이래놓고 법안발의 몇십개 몇백개 했다고 언플하는건가요.내용도 조악하기 그지 없습니다. 무려 국회 입법을 위한 법률안인데최소한 내용에 해당 공공기관의 전체 성별 비율, 임원 성별 비율, 고위직 성별 비율 정도에다가 해당분야 자격증이나 학위 보유자 및 취업자, 관리직 승진비율 정도는 조사해서 법률안마다 다르게 들어가야 하지 않을까요?뭉뚱그려서 "공공기관의 경우 여성취업자가 몇%인데 몇%가 관리자가 되었다" 로 퉁치고 있습니다.뭐 자소설 복붙하는것도 아니고 저러고도 세금 그렇게 받아가는건가 싶네요.내용보다 법률안이 이렇게 허술한건가요. 검색해보니 법률안에서 언급한 미국의 “연방유리천장위원회(Federal Glass Ceiling Commission)” 는 1991년도에 설치하고 1996년도에 해산했고 소수민족, 여성들의 관리직 비율이 적어서 능력을 제외한 어떤 차별이 없게 하는게 목적인거 같습니다.총 인원은 21명이고 노동부장관이 의장이었고, 어떤 조직의 구성원들이 받은 교육과 자질을 검토하고 의사결정권을 가진 직책까지 진급하는 비율을 조사하고, 기간을 두어 비교분석한 후 결과를 보고하고 해결책 제시/권고하는 기구네요.이 위원회는 방대한 연구와 조사를 했던 기구이고 그 연구에 대한 보고서 만들어서 해결책 제시하는 기구였지 우리나라 국회입법안대로 각 기관마다 설치해서 인사에 자체에 대해 왈가왈부 하는 곳은 아니었던거 같습니다.게다가 무려 20년전 기구에요. 우리가 아무리 미국이나 유럽 따라간다지만 지금 이걸 굳이 따라가야하는지, 심지어 우린 여성가족부씩이나 있는데 굳이 이런 위원회까지 설치하고 자리를 만들어서 세금 이중삼중으로 낭비해야하는지 의문입니다. 여가부 그동안 저런 조사 제대로 안하고 뭐했는지 모르겠네요,그리고 그동안 해놓은거면 차고 넘치는거 같은데 이걸 또 만든다? 그리고 상당부분 전문성 상당해야하고 희소성도 있는 분야도 있는데 냅다 유리천정이랍시고 다 깨부시면 어쩌자는건지 도무지 모르겠습니다.ㅠ -----이하 법안 링크입니다.(12월10일 50개 돌파, 12월11일 아침 70개 돌파, 20시 80개 돌파) No.발의법안1인천국제공항공사법 일부개정법률안2한국교통안전공단법 일부개정법률안3주택도시기금법 일부개정법률안4한국철도공사법 일부개정법률안5한국철도시설공단법 일부개정법률안6한국공항공사법 일부개정법률안7한국토지주택공사법 일부개정법률안8항공안전기술원법 일부개정법률안9한국주택금융공사법 일부개정법률안10시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법 일부개정법률안11한국도로공사법 일부개정법률안12한국감정원법 일부개정법률안13수목원·정원의 조성 및 진흥에 관한 법률 일부개정법률안14해양수산과학기술 육성법 일부개정법률안15한국해양수산연수원법 일부개정법률안16한국해양과학기술원법 일부개정법률안17해양환경관리법 일부개정법률안18항만공사법 일부개정법률안19항로표지법 일부개정법률안20농업·농촌 및 식품산업 기본법 일부개정법률안21농림식품과학기술 육성법 일부개정법률안22국립해양생물자원관의 설립 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안23국립해양박물관법 일부개정법률안24가축전염병 예방법 일부개정법률안25농촌진흥법 일부개정법률안26농업협동조합법 일부개정법률안27보호관찰 등에 관한 법률 일부개정법률안28법률구조법 일부개정법률안29과학관의 설립·운영 및 육성에 관한 법률 일부개정법률안30국가정보화 기본법 일부개정법률안31과학기술분야 정부출연연구기관 등의 설립·운영 및 육성에 관한 법률 일부개정법률안32과학기술인공제회법 일부개정법률안33광주과학기술원법 일부개정법률안34국제과학비즈니스벨트 조성 및 지원에 관한 특별법 일부개정법률안35별정우체국법 일부개정법률안36대구경북과학기술원법 일부개정법률안37방송문화진흥회법 일부개정법률안38방송광고판매대행 등에 관한 법률 일부개정법률안39방사선 및 방사성동위원소 이용진흥법 일부개정법률안40원자력안전법 일부개정법률안41고용정책 기본법 일부개정법률안42기상산업진흥법 일부개정법률안43국립생태원의 설립 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안44국립공원관리공단법 일부개정법률안45국립낙동강생물자원관의 설립 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안46국가공간정보 기본법 일부개정법률안47공간정보의 구축 및 관리 등에 관한 법률 일부개정법률안48국토교통과학기술 육성법 일부개정법률안49공무원연금법 일부개정법률안50도로교통법 일부개정법률안51경찰공제회법 일부개정법률안52소방산업의 진흥에 관한 법률 일부개정법률안53민주화운동기념사업회법 일부개정법률안54대한지방행정공제회법 일부개정법률안55대한소방공제회법 일부개정법률안56국민연금법 일부개정법률안57국민건강증진법 일부개정법률안58국립중앙의료원의 설립 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안59대한적십자사 조직법 일부개정법률안60전기사업법 일부개정법률안61기술보증기금법 일부개정법률안62광산피해의 방지 및 복구에 관한 법률 일부개정법률안63대한무역투자진흥공사법 일부개정법률안64대외무역법 일부개정법률안65노사관계 발전 지원에 관한 법률 일부개정법률안66건설근로자의 고용개선 등에 관한 법률 일부개정법률안67금융회사부실자산 등의 효율적 처리 및 한국자산관리공사의 설립에 관한 법률 일부개정법률안68보건의료기술 진흥법 일부개정법률안69대한석탄공사법 일부개정법률안70무역보험법 일부개정법률안71고압가스 안전관리법 일부개정법률안72방사성폐기물 관리법 일부개정법률안73국방과학연구소법 일부개정법률안74군인공제회법 일부개정법률안75국방전직교육원법 일부개정법률안76방위사업법 일부개정법률안77농업·농촌 및 식품산업 기본법 일부개정법률안78소방산업의 진흥에 관한 법률 일부개정법률안79국민건강보험법 일부개정법률안80발명진흥법 일부개정법률안81전기사업법 일부개정법률안82원자력안전법 일부개정법률안83방송법 일부개정법률안84과학기술기본법 일부개정법률안 -
[정치·경제·사회] 코레일 사장 후보... 코레일은 지난해 7월, 홍순만 한국철도공사 사장의 사퇴 이후 수장 공백 상태. 이달 중 후임 사장을 맞을 전망이다.코레일 임원추천위원회는 지난해 말 신임 사장을 공모한 바 있다. 현재 오영식 전 더불어민주당 의원과 최성규 전 한국철도기술연구원 원장 간 2파전으로 압축, 전개되는 양상이다.2004년 총선을 통해 여의도에 입성한 오영식 전 의원은 16대, 17대, 19대 등 3선 의원을 지낸 인재이다. 문재인 대통령 대선 캠프에서 조직본부 수석부본부장을 지냈고, 16대와 17대 국회에서는 지식경제위원회ㆍ산업통상자원위원회 간사를 맡기도 했다.오 전 의원은 전대협(전국대학생대표자협의회) 2기 의장 출신. 3기 의장인 임종석 청와대 비서실장과 친밀한 관계를 유지하고 있는 것으로 알려져 있다. 특히 지난 16대 대선 당시 새천년민주당 노무현 후보 선거대책위원회 청년위원장을 지냈다. 운동권 출신인 오 전 의원은 한국전력 사장 후보로도 거론되고 있는 실력파이다.젼형적인 캠코더(문재인캠프+코드인사+더불어민주당) 인사로도 꼽힌다.문제는 코레일 상황이 어려워도 너무 어렵다는 점이다. 이 때문에 코레일 신임 사장은 전문성을 갖춰야 한다는 시각이 지배적이다.경쟁관계인 최성규 전 원장을 살펴보자. 최 원장은 서울공대와 미국 MIT 공과대학 출신의 공학박사. 철도대학 교수를 역임한 그는 한국철도기술연구원 원장 재임 시절 3년간 기관평가 2위, 1위, 1위에 올려놓은 장본인이다특히 브라질 고속철도와 인도네시아 철도 진출을 위한 MOA를 이끌며 능력을 과시하기도 했다. 또 최 전 원장은 미국 NASA 엔지니어에 대한 고속철도 교육 업무제휴(MOU)를 체결하기도 했다. 코레일이 안고 있는 구조적인 문제점을 해결할 수 있는 전문가라는 사실은 부정할 수 없다.최 전 원장은 문재인 대선 캠프 특보로로도 활동했다. 따라서 문재인 정부의 국정 철학 코드와도 조화를 이룬다는 분석이다. 그는 지난해 서울 메트로 사장 후보로도 세평에 오르기도 했다.◇ 코레일 사장 재임기간 평균 2년 밑돌아철도청이 전신인 코레일(2007년 한국철도공사에서 명칭변경)은 2005년 설립된 이후 13년 동안 모두 7명의 사장이 거쳐 갔다. 이들의 평균 재임 기간은 채 2년도 안 됐다. 문제는 그 들의 일명 낙하산 히스토리. 속을 들여다보면 정치 복마전이다.초대 신광순 전 사장은 2005년 코레일 내부 출신으로 사장에 올랐다. 이런 배경 때문에 기대를 한 몸에 받았지만, 그의 임기는 오래가지 못했다. 코레일 사장을 맡은 직후 유전 개발 의혹으로 검찰의 수사를 받으면서 5개월 만에 물러났다.이후부터 정관계 인사들이 사장 자리를 꿰차기 시작했다. 2005년 6월 코레일 사장이 된 이철 2대 사장은 3선(12·13·14대) 의원 출신이다. 노무현 전 대통령 후보 시절에는 부산선거대책위원회 공동선대위원장을 지냈다. 그는 당시 정권의 실세 중 한 명으로 손꼽혔다. 이 전 사장은 2년 7개월간 자리를 유지하다가 이명박 전 대통령 당선이 확정되자 2008년 1월, 자진 사퇴했다.강경호 3대 사장은 이명박 전 대통령의 최측근이었다. 그는 이 전 대통령과 같은 현대그룹 출신. 이 전 대통령이 서울시장으로 재임할 땐 서울지하철공사 사장을 맡았다.강 전 사장의 재임 기간도 그리 길지 못했다. 2008년 6월 취임 후, 강원랜드 비리 사건에 휘말렸다. 그해 11월 자리를 떠났다. 과거 돈을 받고 인사 청탁을 한 혐의가 포착돼 결국 구속됐다.허준영 4대 사장은 경찰청장 출신. 2009년 3월, 코레일 사장이 됐다. 철도 분야에 대한 경험이 전무, 취임 전부터 내부에서 반발이 거셌다. 허 전 사장은 2년 9개월 동안 재직하다가 임기 만료 약 3개월을 앞두고 정치권 진출 의중을 나타내며 사장직에서 물러났다.그는 재임 당시 용산 개발 사업을 주도했다. 사업 진행 과정에서 금품을 받은 혐의로 지난해 구속기소 된 뒤 올해 3월 징역형을 선고받았다. 감사원 사무총장을 역임했던 정창영 5대 사장도 마찬가지였다. 그는 이명박 정권 말기인 2012년 2월 코레일 사장 자리에 앉았고 철도와 무관한 감사원 사무총장 출신이 사장으로 낙점된 것은 비상식적인 일이라는 비판이 일었다. 결국, 그도 임기를 채우지 못하고 물러났다. 박근혜 정부가 들어선 2013년 6월 사의를 표했다.2013년 10월부터 최연혜 6대 사장이 코레일을 이끌었다. 최 전 사장도 사실 철도와 무관한 경영학도 출신. 철도대 교수와 총장, 코레일 부사장 등을 거치는 등 철도 경험자로 세탁(?)됐으나 정치권 경력과 함께 공모 과정에서 심사 논란이 일었고 결국 낙하산 꼬리표를 달았다.당시 최 전 사장은 1차 코레일 사장 공모에서 최종 후보 3인에도 포함되지 못했다. 하지만 9월 열린 재공모에서 사장으로 선정됐다. 그로 인해 낙하산 인사라는 의혹이 제기됐다.◇ 코레일 사장, 정계진출 발판되기도재임 기간에도 논란은 이어졌다. 역사상 가장 길었던 2013년 철도 파업의 중심에 바로 최 전 사장이 있었다. 그는 임기 만료 6개월을 앞두고 정계 진출을 위해 사장직을 내려놨다. 그로 인해 세인의 입방아에 오르기도 했다.당시 그는 이미 정치권에 발을 들여놓았던 상태. 19대 총선 때 새누리당 대전 서구을 후보로 출마했다. 하지만 고배를 마셨고 지난 2013년 10월부터 코레일 사장을 역임하다 20대 총선에 새누리당 비례대표 후보로 나섰다.이처럼 코레일 사장직은 정계 진출을 위해 이를 발판으로 활용하는 이들이 대부분이었다.지난해 물러난 홍순만 전 사장은 친박계 핵심으로 꼽히는 유정복 인천시장의 측근. 사장 취임 전, 하마평에 오를 때부터 낙하산 논란이 제기됐던 인물이다. 홍 전 사장을 인천시 경제부시장으로 임명한 것도 유 시장이었다.홍 전 사장은 인천시 경제부시장을 맡던 중 코레일 사장 자리가 공석이 되자 취임 8개월 만에 돌연 사퇴, 각본(?)대로 코레일 수장 자리를 꿰찼다. 그나마 건교부 철도국장과 철도기획관, 국토해양부 교통정책실장, 한국철도기술연구원장 등을 거친 경력이 어느 정도 물타기 역할을 했다.그런데도 그는 정부는 물론 코레일 내부에서조차 실용성이 떨어진다는 평가를 받던 한국형 2층 고속열차 개발을 무리하게 추진했다. 예산 낭비 논란을 비롯, 무리한 노사교섭 등의 경영 부재 평가를 받았고 결국 낙하산 꼬리표를 떼는 데 실패했다.◇ 끝없는 낙하산 인사..코레일, 천문학적 적자코레일의 2017년 상반기 기준 누적부채는 14.1조 원. 부채비율은 306.9%이다. 영업이익은 156억 원인 데 반해 당기순손실은 2,161억 원이다. 극악의 부실 경영 상태를 여실히 보여주고 있다.낙하산 인사와 잘못된 정책에 따른 손실 전가 등이 코레일의 적자를 키웠다는 지적이다. 공공기관 경영 평가에서 여전히 하위권에 머무르는 것도 이런 이유 때문이라고 전문가들은 꼬집었다.코레일 노조 측은 “만성적인 적자에 허덕이는 코레일에 비전문가의 낙하산투입은 자멸하는 길”이라면서 “4차 산업혁명 기술에 기반을 둔 경영 효율화와 국내외 대형 광역역세권 개발과 신도시개발과 연계한 해외 고속철도진출, 운임 인상 억제로 인한 필연적인 운송수익 적자를 고부가가치 수익으로 대체하는 길을 모색할 제대론 된 전문가 수장이 절실하다”라는 입장을 표명하기도 했다.공공기관장 자리가 더는 전리품이 돼선 곤란하다. 공모라는 본래 취지에 맞게 부실ㆍ방만 경영을 타파할 전문성 있는 적임자 임명이 급선무다.이제는 코레일도 정치권과 인연을 끊어야한다. 낙하산 인사로 얼룩진 철도 및 철도산업 혁신에 집중해야 한다. 적폐로 인해 철도의 안정된 궤도진입이 미뤄진다면 그 피해는 고스란히 국민들 몫으로 남기 때문이다.적폐청산을 공약으로 내건 문재인 정부는 과연 어떤 선택을 할 것인가. 국민들 시선이 집중되고 있다.출처 : 아시아경제TV(http://www.aktv.co.kr)결국 최성규라는 후보가 제일 낫다라는 건데... 이력 찾아보니까 어마어마하네요 ㄷㄷㄷㄷㄷㄷ
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[정치·경제·사회] 文대통령, '정규직 전환+알파' 달라는 민노총에 일침 http://m.chosun.com/svc/article.html?sname=news&contid=2017051600420&Dep0=kakao&news 문재인 대통령이 "공공 기관의 비정규직 근로자를 전부 정규직으로 전환하겠다"고 밝힌 가운데 공공 기관의 예산·운영을 총괄하는 기획재정부가 실행 방안 검토에 착수했다.기재부는 17일 한국전력, 한국수력원자력, 인천국제공항공사, 한국철도공사, 한국공항공사 등 비정규직 근로자가 많은 10개 공공 기관 담당자들을 소집해 긴급회의를 열고 실태부터 조사하기로 했다. 이를 토대로 로드맵 작성에 나설 계획이다.이와 관련해 문 대통령이 지난 12일 인천공항을 방문한 자리에서 비정규직 급여를 정규직 수준으로 올리는 것보다 신분 안정이 더 중요하다는 취지의 발언을 한 사실이 뒤늦게 알려졌다.이에 따라 정부는 비정규직의 급여를 단기간에 정규직 수준까지 끌어올리기보다는 신분을 정규직으로 전환해 고용 안정성을 높이는 쪽에 우선순위를 두고 다양한 해법을 모색할 것으로 알려졌다.예컨대 정부 부처에서 흔히 볼 수 있는 고용 형태인 '무기계약직'도 급여는 다소 차이가 나지만 신분이 보장돼 사실상 정규직으로 볼 수 있다. 자회사를 설립해 자회사의 정규직으로 뽑는 방법도 있다.비정규직의 정규직 전환과 관련한 문 대통령의 의중이 드러난 것은 비정규직 근로자와 간담회가 막 끝난 상황에서였다. 민주노총 인천공항 지부장인 박대성씨가 "제가 꼭 드리고 싶은 말씀이 있다"며 불쑥 손을 들고 일어나 질문을 던졌다. 그는 강한 어조로 "간접 고용 비정규직이 정규직으로 바뀐다고 끝이 아니다. 약속을 받고 싶다. 정부, 인천공항공사 사장과 같이 정규직 전환을 논의할 테이블을 만들어 달라"고 요구했다. 문 대통령은 다시 마이크를 잡고 앉아 차분하게 답했다."우리가 앞으로 비정규직을 정규직으로 전환해 나가겠지만 그것이 쉬운 일은 아닙니다. 이게 기업들에는 부담이 될 수도 있고 노동자들도 근로시간이 단축되면 임금이 줄어들 수 있습니다. 노사정(勞使政) 대타협을 통해 노사정이 함께 고통을 분담하며 합리적인 방안을 찾아야 합니다."문 대통령은 말을 끝내려다 한마디 덧붙였다. "노동자들께서도 한꺼번에 다 이렇게 받아내려고 하진 마십시오. 단계적으로 차근차근 해 나가야 합니다."당시 현장을 지켜본 정부 관계자는 "노조 요구를 한없이 받아줄 줄 알았는데 선을 긋고 중심을 잡는 모습을 보고 안도했다"며 "대통령이 '노조도 좀 욕심을 버리라'고 훈계하는 분위기였다"고 전했다.
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[엽기유머] 열차할인 폐지 70만 장병 애용하던 열차할인, 올해부터 폐지됐다 연평균 70만명의 장병이 이용하던 열차할인이 올해부터 폐지된 것으로 뒤늦게 드러났다.국회 국방위 소속 정미경 새누리당 의원이 11일 국방부로부터 제출받은 자료에 따르면, 한국철도공사는 군 장병들이 KTX 및 일반열차를 이용할시 10%를 일괄적으로 할인해 주던 ‘군 장병 할인제도’를 올해 1월 1일부로 폐지했다.한국철도공사는 경영개선과 부채감축 목표달성을 위해 이 제도를 폐지했다고 밝히고 있다. 철도공사 자료에 따르면 매년 약 70만명이 넘는 병사들이 이 열차 할인제도를 이용하고 있다. 하지만 병사들의 복지에 만전을 기해야 할 국방부는 이를 수수방관하고 있다. 국방부는 장병 열차 할인 재개 방안에 대해 “철도공사에서 군 장병 할인제도를 재시행하는 방안을 제외하고는 대체방안이 없다”는 입장이다.정 의원은 “국방부는 폐지된 군 장병 할인 혜택에 대해 보완책을 강구하고 올해 추석 명절부터 병사들이 다시 할인을 받을 수 있도록 조치를 서둘러야한다”고 강조했다. -
[정치·경제·사회] 공무원 연금 개혁에 대해... 작년 연말 쯤이던가요? 한국철도공사 노조가 민영화 의혹을 제기하며 오랫동안 파업과 시위를 했었는데 그때 정부와 보수언론이 노조에 대한 여론을 부정적으로 만들기 위해 사용한 전략이 이른바 '귀족노조' 딱지였죠. 그런데 그런 '사돈이 땅을 사면 배 아프다' 심리를 이용한 비열한 전략이 이번 공무원 연금 개혁과 관련해서는 더 잘 먹히는 분위긴 거 같아 씁쓸하네요. 왠지 정경사 내에서도 그때보다 관심이 덜 한 거 같고... 해서 가장 공감가는 트윗을 퍼 와 봅니다!(사실 어젯밤에 잠들기 전에 올리고 잤는데 안 올라가 있더라는...;;) 맛점!!! -
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[정치·경제·사회] 철도 부채의 이유 ????http://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=88809자체수입이 1천억 원에 불과한 한국철도시설공단이 17조 원의 부채를 짊어진 데는 철도건설과 운영의 분리라는 철도산업정책을 빼놓을 수 없다. 이 때문에 철도시설공단 부채 17조 원은 정책 부채를 대하는 정부의 진정성을 가늠할 수 있는 시금석이 될 것이란 관측이 제기된다.철도시설공단의 작년 예산 9조 899억 원을 내용별로 보면 정부지원 4조 9천522억 원, 자체수입 4조 1천376억 원이다. 자체수입 중 3조 3천497억 원은 차입금으로 순수 자체수입은 545억 원이다.이중 실제 수납된 금액은 1천39억 원으로 예산대비 두 배에 달했으며 해외공사 114억 원, 이자수입 76억 원, 기타 잡수입 849억 원이다. 철도시설공단에는 지난 2011년에도 399억 원이던 자체수입을 548억 원으로 초과달성했다.자체수입증가와 비용절감 노력으로 작년 당기순손실을 전망치보다 1천억 원 줄인 931억 원에서 방어하는 등 이미 철도시설공단의 자구노력은 임계점에 달한 것으로 풀이된다. 그럼에도 철도시설공단의 부채가 기하급수적으로 늘어나는 것은 경부고속철도 2단계 사업, 호남과 수도권 고속철도건설 등 대규모 투자가 진행되고 있기 때문이다. 고속철도 사업비는 국비와 철도시설공단 채권발행이 절반씩 차지한다.정부는 철도시설공단이 한국철도공사로부터 고속철도 선로사용료를 받아 채권발행으로 조달한 사업비를 상환하게 했지만 이자비용 감당에도 버겁다.철도시설공단이 국회에 제출한 자료를 보면 작년 한 해 거둬들인 선로사용료는 3천471억 원으로 부가세를 제외하면 3천155억 원이다. 여기에 한국철도공사에 지급한 유지보수비 980억 원을 제외하면 이자상환재원은 2천175억 원으로 줄어든다.이는 작년 한 해 이자비용 4천416억 원의 절반에도 못미치며 지난 2004년부터 2012년까지 발생한 이자비용 3조 2천280억 원 중 선로사용료에서 마련한 이자상환재원은 7천125억으로 상환율은 22.1%에 불과했다.여기에는 철도투자에 따른 영업수익 등을 과대 추정한 정부의 오류도 한몫했다.국회 예산정책처에 따르면 정부는 고속철도 예상수입이 2004년 1조 1천억 원에서 2011년 3조 원에 육박할 것으로 추정했으나 실제로는 2004년 5천512억 원, 2011년 1조 3천844억 원이 고작이었다.결국, 철도공단은 빚을 갚으려고 빚을 내는 악순환의 고리에 접어들어 누적금융부채가 15조 2천520억 원까지 증가했다. http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113631수서발 KTX이 분할되면 연간 수천억 원의 순손실이 예상된다는 코레일 내부 분석에 대해 국토교통부가 제대로 된 해명을 못 내놓고 있다. 11일 국회 국토교통위원회 소속 민주당 박수현 의원실이 입수한 코레일 이사회 보고문건을 보면, 수서발KTX를 신규업체에 맡겨 경쟁체제가 도입되면 KTX의 매출은 5120억 원 줄어드는 것으로 나타났다. 영업이익률을 감안하더라도 순손실은 연 1536억 원.그런데 국토부는 제대로 된 해명을 내놓지 않고 있다. 김경욱 철도국장은 11일 JTBC 뉴스와 인터뷰에서 “따로 회사를 설립했을 경우 매년 순손실이 1417억 원이 나온다는 내용은 검증이 필요하다”며 “편향되게 계산되어 있다. 다시 검증을 해보겠다”고 말했다. 김 국장은 ‘요금 인상’ 가능성에 대해 “코레일의 수입 수준에 영향을 미칠 수 있는 여러 가지 정책수단이 있다”며 “요금 인상은 고려하지 않고 있다”고 말했다.김경욱 국장은 “코레일의 구조를 보면 KTX에서 수익을 내서 기타 부분의 적자를 보존하고 있다. KTX의 흑자가 약 5000억 원”이라며 “문제는 기타 부분의 적자가 8500억 원이다. 수서발 회사가 설립되더라도 코레일의 KTX 흑자를 유지할 생각이다. 유지된다고 본다”고 말했다. 그는 “다만 기타부분의 적자를 교차 보존이 가능한 5000억 원 이하로 줄이라는 게 우리의 요구”라고 말했다. ------------------------------------------------------이미 철도는 현재 장비로 초과이익을 달성할 정도의 회사. 하지만 고속철도의 건설, 용산 실패.. 등등의 이유로 그 이자에 이자를 물어 그 부채가 기하급수적으로 부풀어 있는 상황.그러나 현재의 정부의 방법으로는 오히려 부채를 더욱더 증가시킬수가 있는 상황이다. 실제로 프랑스에서는 이러한 상황과 더불어 안전상의 문제가 발생하여 오히려 합치고 있는 실정이다. 우리나라는 명백히 역행을 하고 있는 실정인 것이다.
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[정치·경제·사회] 코레일 사장은 철도 민영화를 반대하십니다. 2012년 1월 31일자 기고문 혹시라도 이미지가 깨져서 제대로 글자가 안보이는 분들을 위해 txt파일도 같이 올립니다. 위의 이미지와 같은 내용임. 최근 국토행양부는 고속철도 민간개방정책을 발표했다. 그이유가 경쟁체제 도입에 있다는데 이는 철도 및 교통산업의 특성을 잘못 이해한 것이다. 철도, 도로, 항공은 치열하게 경쟁하고 있지만, 동시에 국가교통 시스템의 최적화를 위해 상호 보완성에 더 가치를 두는 게 세계적인 추세다. 예컨대 서울의 서울메트로,도시철도공사,철도공사와광역버스 등이 출혈경쟁한다면 국민 편의와 국가경제는 파탄에 이를 것이다. 국가 기간 교통망인 고속철도에 민간 참여라는 극단적인 방법까지 동원해 경쟁을 도입하는 것은 자가당착이다. 이 정책이 지난 2004년에 결정된 것이라는 말도 수긍하기 어렵다. 2004년 고속철도 개통을 앞두고 건설교통부는 고속철도 운영을 일반철도와 분리해 철도시설공단에 맡기려 했다. 그러나, 치열한 논쟁 끝에 통합운영이 옳다고 결론 났다. 당시에도 대표적인 "규모의 경제"산업인 철도를 토막 내서 효율성을 높인다는 논리가 잘못됐다는 의견이 우세했다. 안전에 대한 우려도 컸다. 복잡한 기계와 설비, 여러 사람의 손발이 완벽하게 맞아야 안전이 담보되는 철도의 특성상 운영기관 다원화는 사고 위험을 키우기 때문이다. 특히 민간개방 때는 경쟁관계인 공사와 민간기업 간에 원활한 정보 및 의사소통을 기대하기 어렵고 수익에 민감한 민간기업이 안전 투자에 적극적일 리 없다. 그리고, 2004년 결정된 것이라면서 8년간 준비는 고사하고 일언반구없다가가 정권 막바지에 갑자기 추진하는 것도 오해를 불러일으키기 십상이다. 흔히 지적되는 공사의 "높은 인건비" "부실경영" 도 철도공사는 정부의 엄격한 관리 아래 있고 굳이 민간개방 없이도 정부가 공사의 경영효율화를 압박할 수 있다. 철도공사의 부실경영 문제도 명확히 밝혀져야 한다. 철도공사 적자는 부실경영보다는 잘못 설계된 재무구조에 더 큰 원인이 있다. 2005년 출범한 철도공사는 부풀려진 수요 예측에 의해 KTX차량과 고속철도역 건설비 등 5조 8000억원을 부채로 떠안았고, 매년 5000억~6000억원의 시설사용료를 내야 한다. 그러나. 실수입과 설계수치에 매년 1조원 이상 차이가 나서 빚을 내 이자를 갚는 악순환이 이어지고 있다. 철도공사의 유일한 수익사업인 고속철도 운영권을 그것도 소득수준이 높은 서울 강남권 수요를 흡수하면서 장차 서울역 몇 배의 성장잠재력을 갖춘 수서역을 특정 민간기업에 주는 것은 특혜다. 더구나. 수십조원 혈세로 건설된 역사와 선로 등 모든 설비를 임차해 쓰면서 민간운영사가 수익만 챙겨가는 구조가 되고 만다. 이는 투자 리스크를 지는 진짜 민영화보다 더한 특혜다. 가장 안타까운 점은 철도산업에 대한 정부의 인식 부족이다. 우리나라에서 철도는 남북관계를 풀어갈 중요 매개체이자 북방정책 수단이다. 향후 남북한 철도와 대륙철도 연결을 고려하면 철도공사 역량이 최소한 중국, 러시아, 북한의 당국자와 대화가 가능한 수준은 되어야 한다. 그런대도 영세한 규모와 누적된 적자로 초라하기 짝이 없는 철도공사를 더욱 위축시키는 것이 국익에 역행한다. 수서~평택 고속철도 개통을 개기로 정부는 철도공사의 몸집을 키워 강도 높은 경영효율화를 추진하는 한편 역세권 개발 등 수익사업 활성화를 위한 환경을 만들어야 한다. 이것이 철도를 살리고 국민 부담도 줄이는 최선의 길이다. 최연혜 공기업인, 전 대학총장 출생 1956년 (충청북도 영동)소속 한국철도공사 (사장)학력 만하임대학교 대학원 경영학 박사경력2013.10~ 한국철도공사 사장2013~2013 한국교통대학교 교통대학원 교수2007.04~2011 한국철도대학 총장 지난 총선에서 대전 서구을 새누리당 후보였는데 3등으로 낙선하고 이번에 박근혜가 어여삐 여겨 코레일 사장으로 낙하산~ 사람이 권력맛을 보면 얼마나 추접하게 변하는지 김문수, 이재오를 통해 알 수 있었겠지만 최연혜 코레일 사장을 보면서 그 사실을 한번더 확인 할 수 있었음. -
[정치·경제·사회] (全文) 철도노조파업관련 대국민담화문 존경하는 국민 여러분! 한국철도공사 노조가 3일째 파업을 이어가고 있습니다. 일부 열차 운행이 줄어 들면서 국민 불편을 초래하고, 국가 경제적으로도 손실이 발생하고 있습니다. 파업이 장기화될 경우 안전사고가 발생할 가능성도 우려됩니다.철도경쟁체제의 도입은 국민들께 값싸고 질 높은 서비스를 제공하면서 독점으로 인한 공기업의 고질적인 비효율을 해결하기 위한 것입니다. 철도노조는 민영화라고 주장하며 반대하고 있으나, 수서발 KTX 회사에 민간자본의 참여는 전혀 없다는 것을 말씀 드립니다. 대통령께서 국민의 동의 없는 민영화는 하지 않겠다고 약속하셨고 정부는 그 약속을 지키고 있습니다.철도공사는 오랜 독점 구조에 안주하며 만성적으로 적자를 내고 있는 방만한 공기업의 대표적인 사례입니다. 철도공사를 비롯한 많은 공기업들이 방만경영에 빠지게 된 주요한 이유의 하나가 국민 불편을 담보로 하는 파업을 보호막으로 삼아 자신들의 잘못된 관행을 고치지 않았기 때문입니다. 정부는 이번 기회에 어떠한 대가를 치르더라도 그간의 잘못된 관행을 반드시 근절하겠습니다.불법 파업에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처해 나간다는 것이 정부의 확고한 입장입니다. 국민 여러분들께서도 정부의 이러한 조치를 이해해 주시기를 당부드립니다.철도 근로자 여러분 !정부정책에 반대하기 위한 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 명백한 불법파업입니다. 기득권을 지키기 위해 국민 불편과 국가경제 손실을 외면하는 불법파업은 결코 국민들의 이해와 용서를 얻을 수 없습니다. 더 늦기 전에 파업 참여를 중단하고, 생업에 복귀하실 것을 강력히 촉구합니다.2013년 12월 11일 부총리 겸 기획재정부 장관 현오석법 무 부 장관 황교안안전행정부 장관 유정복고용노동부 장관 방하남국토교통부 장관 서승환
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[정치·경제·사회] 정부시책에 반대하는 파업은 불법입니다.? 한국철도공사 노조 파업 관련 대국민 담화문존경하는 국민 여러분 !한국철도공사 노조가 3일째 파업을 이어가고 있습니다. 일부 열차 운행이 줄어 들면서 국민 불편을 초래하고, 국가 경제적으로도 손실이 발생하고 있습니다. 파업이 장기화될 경우 안전사고가 발생할 가능성도 우려됩니다.철도경쟁체제의 도입은 국민들께 값싸고 질 높은 서비스를 제공하면서 독점으로 인한 공기업의 고질적인 비효율을 해결하기 위한 것입니다. 철도노조는 민영화라고 주장하며 반대하고 있으나, 수서발 KTX 회사에 민간자본의 참여는 전혀 없다는 것을 말씀 드립니다. 대통령께서 국민의 동의 없는 민영화는 하지 않겠다고 약속하셨고 정부는 그 약속을 지키고 있습니다.철도공사는 오랜 독점 구조에 안주하며 만성적으로 적자를 내고 있는 방만한 공기업의 대표적인 사례입니다. 철도공사를 비롯한 많은 공기업들이 방만경영에 빠지게 된 주요한 이유의 하나가 국민 불편을 담보로 하는 파업을 보호막으로 삼아 자신들의 잘못된 관행을 고치지 않았기 때문입니다. 정부는 이번 기회에 어떠한 대가를 치르더라도 그간의 잘못된 관행을 반드시 근절하겠습니다.불법 파업에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처해 나간다는 것이 정부의 확고한 입장입니다. 국민 여러분들께서도 정부의 이러한 조치를 이해해 주시기를 당부드립니다.철도 근로자 여러분 !정부정책에 반대하기 위한 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 명백한 불법파업입니다. 기득권을 지키기 위해 국민 불편과 국가경제 손실을 외면하는 불법파업은 결코 국민들의 이해와 용서를 얻을 수 없습니다. 더 늦기 전에 파업 참여를 중단하고, 생업에 복귀하실 것을 강력히 촉구합니다.2013년 12월 11일부총리 겸 기획재정부 장관 현오석법 무 부 장관 황교안안전행정부 장관 유정복고용노동부 장관 방하남국토교통부 장관 서승환=================================================================================불법파업의 기준을 새로 정립하셨군요..총리에 안행부장관과 법무부장관...고용노동부장관까지 합세하셨으니..우리나라 어느 법조항에 정부정책에 반대하는 파업이 불법이라고 명시되어 있는지 궁금하네요..대통령의 대국민협박-155명 새누리당의원 전원 명의로 민주당 양승조·장하나 의원에 대한 의원직 제명안을 국회에 제출 - 새로운 파업기준제시...! 즐거운 대한민국이네요.
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[정치·경제·사회] 아 드디어 철도 민영화가 제대로 이해 된다. http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312102028435&code=990308끝내 어제 코레일(한국철도공사) 이사회가 수서발 KTX 법인 설립을 결정했다. 올해 봄까지만 해도 수서발 KTX를 분리 운영할 경우 경쟁효과는 없으면서 비효율만 발생한다며 목소리를 높이던 철도공사였다. 취임 2개월을 맞는 최연혜 사장의 변신도 실망스럽다. 사장이 되기 전에는 고속철도 경쟁체제 도입은 철도 특성을 잘못 이해한 정책이라며 KTX 경쟁 도입과 민영화를 강력히 비판했던 철도 학자였다. 이번 이사회 의결을 보면서 지금까지 철도개혁 논란을 주도해 온 ‘철도민영화 세력의 집요함’을 새삼 확인한다. 이들은 김대중 대통령부터 4개 정부를 거치면서 흔들림 없이 KTX 민영화를 추구해 왔고, 박근혜 정부에서 꿈을 이룰 직전까지 와 있다. 이들은 김대중 정부 때 철도 전체를 민영화하려 했으나 좌절되자 KTX만은 별도 공사로 분리해야 한다고 주창했다. 이것마저 노무현 정부에서 무산되자 이명박 정부에서 철도사업법까지 자의적으로 해석하며 수서발 KTX를 민간위탁하겠다고 나섰고, 이에 대한 비판 여론이 일자 이번엔 자회사 설립이라는 카드를 꺼냈다. 공공부문이 참여하는 자회사를 통해 민영화 비판을 우선 피해보자는 계산이다. 최연혜 사장 역시 민간자본의 참여를 배제한 자회사이기에 민영화가 아니라며 자신의 변신을 옹호했다. 여기서 제기되는 논점은 경쟁 효과와 민영화 여부이다.수서발 KTX가 따로 운영되면 서울역발 KTX와 경쟁 효과가 발생하는가? 두 회사 모두 동일한 차량, 철도기술, 관제를 사용한다. 서울에서 평택 구간을 제외하곤 같은 선로를 달리기에 앞지를 수도 없어 소요시간도 같다. 서울에서 부산까지 같은 구간에서 사실상 요금도 달리하기 어렵다. 현행 고속버스처럼 여러 회사 버스들이 순서에 따라 배차될 뿐이다. 굳이 경쟁을 꼽으라면 객실 서비스 정도인데 비좁은 공간에서 소수 승무원들이 할 수 있는 역할에서 차이가 클 수 없다. 어린아이도 아닌데 차량 색상을 달리한다고 마음을 바꿀 어른도 없을 것이다. 결국 서울 북부에 사는 나는 서울역에서 KTX를 타고, 강남에 사는 내 친구는 수서역에서 탄다. 왜 굳이 회사를 설립해 임원과 직원들을 별도로 두는지 이해하기 어렵다. 공기업이라도 경쟁을 벌여야 한다면 걱정 마시라, 이미 KTX는 저가항공, 고속버스와 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 지금도 좌석이 부족할 정도로 잘 운영되고 있는데 동일 기술, 동일 차량의 회사를 복수로 설립하는 것, 이게 바로 비효율이다.그런데도 왜 수서발 KTX 분리를 고집하는가? 민영화를 위한 사전조치이다. 민간자본이 참여하지 않으니 민영화가 아니라고? 정부는 국민연금기금 등 공적자금만 참여하니 민영화 논란이 완전히 불식되었다고 주장한다. 하지만 민영화의 본질은 해당서비스의 운영 원리에 있다. 운영 주체가 공공이든 민간이든, 수익을 목적으로 운영되면 민영화로 보아야 한다. 국민연금기금은 용도가 국민의 노후예탁금일 뿐 자산운용에서 민간펀드와 별반 차이가 없다. 시장수익률을 넘으라는 국민연금법의 명에 따라 민간펀드들과 경쟁하고 있다. 수서발 KTX에 국민연금기금이 투자할 경우 한국철도공사에는 적용되지 않는 수익을 보장해주어야 하고 그만큼 국민 부담은 커질 수밖에 없다. 다음 수순은 공적자금 자리에 민간자본이 들어오는 일이다. 정부는 공적자금이 빠져나갈 경우 공공부문에만 양도하도록 정관을 정했다는데 이는 투자자들의 지분 매각을 금지하는 위법적 조항이어서 무효일 수 있다는 게 법률가들의 의견이고, 게다가 이사회가 정관을 개정하면 바로 무력화되는 조항에 불과하다. 어제 철도공사 이사회의 결정은 철도민영화로 나아가는 꼼수를 애써 모른 체하면서 일단 ‘저질러 놓자’는 무책임한 행보다. 조만간 한국철도의 기둥으로 자리 잡을 수서발 KTX가 수익성에 종속되고 민간에 넘겨질 수 있는 중대한 결정이 이렇게 경솔하게 진행될 순 없다. 낙하산 떡고물, KTX 민영화에 눈독을 들인 사람들에게야 오랜 숙원사업이겠지만, 철도산업의 공공성을 생각한다면 용납할 수 없는 일이다. 이제는 한국철도의 주인인 국민들이 판단을 내려야 한다. 철도공사 사장은 국민 불편을 강조하며 파업을 용납할 수 없다는데, 난 기꺼이 이 불편을 감수할 것이다. 신분의 위협을 무릅쓰고 나선 철도조합원들에 비하면 이 불편은 아무것도 아니다. 철도민영화를 함께 막는 시민의 협동이 필요하다.===================================================================================================================아 드뎌 이해가 제대로 됩니다. 59% 라는 국민연금등의 연기금 투자 자체가 벌써 민영화라는 이야기 입니다. 거기다 예전에 캡쳐해놓은 기사 처럼 연기금의 지분 판매도 완벽하게 막을 수 있는 것도 아닙니다.. ㅠㅜ이거 맊아야 합니다.!!!
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[정치·경제·사회] 철도 민영화.. !!! http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113325미디오 오늘 기사 보니까 조금 이해가 되네요. 현재 한국의 철도산업은 ‘상하차 분리’ 방식이다. 선로는 한국철도시설공단이 깔고, 열차는 한국철도공사가 운영한다. 이번 협정 개정안에 따르면 시설공단의 핵심사업이 외국자본에 개방되는데, 외국자본이 선로사용료를 활용해 철도공사를 좌지우지할 수 있다. 특히 도시철도의 경우, 운영을 맡을 한국기업이 없는 상황에서 외국기업이 들어올 확률이 높다는 분석이 지배적이다.요부분이 관건인거 같은데요. 우리 오른쪽 동지들 덕분에 내가 이런것도 공부하네요. 고맙시다.
