자료를 찾아보며 뭔가 이상하다고 느낀점이 있다면 F-35에 대한 긍정적인 기사에 관한것은 대부분 록히드마틴에서 제시한 스펙과 데이터를 근거로 제시하며 부정적인 기사는 대부분 미국 유명 항공관련 싱크탱크인 Jane's 나 영국 왕립 군사 합동 연구소, 저명한 항공군사 전문가 들이 출처더군요. 

글이 좀 깁니다.

 이분은 뭔가 오해가 심한것 같다. 근거도 없이 그저 F-22만 하더라도 뛰어난 정비성을 보인단다.

   이분의 말씀대로 F-22가 B-2의 그것보다 뛰어나다면 대체 왜 B-2에 F-22의 도료를 적용하지 않는것일까.

 그리고 F-35가 F-22와 B-2의 그것보다 훨씬 나은 특수소재를 사용한다면 대체 왜 엄청난 비용을 사용하면서

F-35의 스텔스 도료와 마감재를 사용하지 않는것일까.

밑의 글은 기사 발췌 부분이다.

-중략- B-2의 비행시간당 정비소요는 119시간으로 B-1B 랜서의 60시간에 두배에 달한다

보통 본토에서 발진하는 경우 한번 작전에 24시간 이상 비행하는 B-2 폭격기는 한번 작전

후 최소한 3,000 시간 이상의 정비를 받아야 한다는 이야기다. -중략- 그것은 기상 상황

에 따라 황사나 우박 구름 등 통과하면서 기체 표면에 매우 많은 상처를 남길 수 있는데 이

때 스텔스 코팅이 심각하게 상할 수 있으며 RCS 값이 엄청나게 올라간다. 그래서 스텔스

도료나 시트의 관리와는 별도로 기체 포면에 대한 정기적인 점검과 보강(스텔스 흡수 마감

재로 틈을 메꿔주는 작업) 이 필요하다. 그래서 비행 후에는 정밀하게 살펴서 손상된 부위

에 전파흡수 도료를 재도장하거나 흠집을 보강한 마감재는 하루정도 굳기를 기다려야 다시 

비행이 가능하다. 이런 방식으로 관리를 해줘야하는 B-2나 F-22에 비해 전파흡수 시트를

사용하는 F-35가 관리에 더 용이해진것은 사실이다. 시트는 도료에 비해 상대적으로 습기

에 강하고 비행 후 관리점검을 하는데도 시간이 적게든다. 그러나 전파흡수 시트 또한 작

전비행 시 대기중의 황사와 같은 미세물질과 충돌을 통해 기체 표면에 손상이 가는 경우가 

많기때문에 F-35 또한 정밀 관리를 해야만 하는점은 동일하다. 그러나 전파흡수 시트로

처리가 불가능한 리벳머리나 각종 점검 창 틈새등은 기존의 마감재로 채워넣어야 한다.

-중략- 비행소티당 정비시간은 F-117 22시간/소티 F-16 12시간/소티 이다. F-22와 F-35는

이런 정비소요를 줄이기위해 매우 큰 노력을 기울였고, 개발계획에서 기존 항공기에 비교하

여더 적은 정비시간이 소요될것으로 발표되었지만 실제 F-22의 경우 계획보다 훨씬 많은

정비가 소요된다는것이 밝혀졌다. 미공군은 F-22는 비행시간당 20시간 정도의 정비를 필요

로 하였으며 비행시간당 운용유지비는 44,000 달러라고 밝혔지만, 2009년 언론에 공개된 

미 국방부 내부자료에 의하면 F-22는 비행시간당 34시간의 정비와 비행시간당 49,808 달러

의 비용이 소모된다고 한다. 

-2013. 김병기 기자

 대체 무슨 근거로 말씀하시는건지 당최 알 수가 없는 대목이 위에 있다. F117과 F-22의 비행시간 당 정비소요시간이.

 무슨 근거인지 나도 궁금해진다.

예로 제시할 어느 기체인지 모를 스텔스 처리 부분이다. 얼마나 세심한 작업이 필요해야 하는지 알 수 있다.

 하지만 스텔스 도료의 문제와 비용, 정비 소요 시간을 둘째 치더라도 우리가 경악할만한 일이 있다.

록히드 마틴의 데이브 스캇 F-35 국제영업담당 총괄본부장에 의하면 일본에 장래 이탈리아

와 동등한 FACO(최종 조립 체크아웃) 시설이 건설될 것이라고 한다. 보도에 의하면 기체의

컴포넌트 약 300점 가운데 약 40%에 해당하는 주익, 미익, 후부동체, 엔진의 조립을 일본

에서 하도록 록히드 마틴측에서 약속하였다. FACO는 아시아, 태평양 지역에 있어서의 정비

거점이 될 뿐만 아니라 부품이나 컴포넌트의 판매 거점이 될 수 있다. FACO 가 나고야에 

건설될지 여부는 알 수 없지만, 호주 공군이나 싱가폴 공군의 F-35A 가 정기 데포 수리

정비를 위해 날아올 것도 충분히 예상할 수 있다. 항공기의 정비는 라인정비, 중간정비,

데포정비 가 있는데 라인정비나 중간정비는 F-35의 사용국에서 스스로 할 수 있지만 데포

정비는 그렇지 않다.

- 항공팬 2012년 3월호 Junichi ISHIKAWA

 일본에 동아시아 정비 허브를 만든다는것은 꾸준히 제기되어온 사실이었지만 FX 사업에 그 문제를 끄집어 내는 사람은

아무도 없었다. 문제는 스텔스 도료와 마감재의 정비를 주기적으로 해주어야하는데 그것을 록히드마틴에서 사용처에 허용

치 않고 일본에 정비거점을 만들어 그들이 직접 한다는것이다. 스텔스라는것은 미국의 군사기밀이라는점 때문이다. 미국이

수긍하는 우방인 일본에 그것을 만들어 보안을 유지한다는 계획인 것이다.

  라인정비나 중간정비라는 용어는 일본에서 사용되는 언어인것 같다. 데포 정비라는것은 Depot 정비 를 의미한다. 

 공군 정비업무 3단계중 1단계는 부대정비. 비행 전후에 실시하는 정비 업무이다. 일종의 출격전 자가점검.

 2단계는 야전정비. 자동차로 비교한다면 정비센터에서 부품이나 볼트를 조이는 일이나 오일이나 타이어를 교환하는 일 따

위. 비행단 까지 에서 담당합니다.

 3단계 Depot 정비 라는게 창정비 입니다. 완전 분해 점검을 하는 일입니다. 스텔스 도료 점검 부분은 이부분에 해당됩니다.

말 그대로 한국의 F-35는 일본에 가서 창정비를 해야합니다. 

일본이 호시탐탐 노리는 독도 영유권 분쟁 발생시나 그 외를 제하더라도 군사적으로 별로 우방이지 않은 일본과의 사이에

창정비를 일본에서 해야한다는 정신나간 일이 벌어집니다.

그리고 일본은 저렇게 많은 것을 록히드마틴에 얻어왔지만 우리나라는 서류더미 몇개 받는것으로 끝난것으로 알고 있습니다. 군사, 외교적으로 이 무슨 행동인지, 그러면서 까지 F-35를 옹호하며 끝까지 구매를 진행해야하는지 당최 궁금합니다.

참고로 노르웨이의 경우 F-35에 자국산 미사일을 탑재로 구입을 허용하였습니다. 

자 이제 중요한 스텔스 문제 입니다.

-중략- F-35의 스텔스 성능은 잘 알려져 있듯이, 오직 X-band 에 대해서만 성능을 발휘

할 뿐이다. 이 점은 이미 오래전에 지적된 사항이다. 기술적으로 조금 더 자세히 살펴보자

전자기파에는 VHF,UHF,L,S,C,X,Ku 등의 다양한 파장의 스펙트럼이 존재한다. 이 모든 전

자기파들 중에서 F-35는 X-band 에 대해서만 스텔스 성능을 발휘할 수 있을 뿐이다. 그것

도 측후방을 제외한 전방의 적기에서 나오는 레이더파에만 자신을 숨길 수 있다.하지만 F-3

5의 스텔스 성능에서 더욱 심각한것은 부족한 스텔스 성능 자체가 아니라 F-35의 부족한 

스텔스 성능을 보충해줄 수 있는 재밍을 비롯한 전자전 시스템과 가동성 측면에서 거의 형

편없는 평가를 감수해야할 정도로 형편없는 미완의 전투기라는 점이다. F-35A 는 공중전

에서 이른바 회피 기동을 신속하게 할 수 가 없는 수준인 중력가속도 한계가 G 4.6 에 지

나지 않는다. 원래 ROC 에는 5.3 이었다. G 4.6 이라는 수치는 지금은 사라져버린 맥도널

더글라스의 F-4 팬텀과 노스룹의 F-5 급에 지나지 않는다. 게다가 마하 0.8에서 1.2로 넘

어가는 가속 성능 역시 원래 ROC에서 무려 8초나 늘어나고 말았다. 모르긴 몰라도 조종사

들은 이 정도로 성능이 저하된 F-35라면 '그런 전투기 뭐하러 사나?' 의문을 가지지 않을

수가 없을 것이다. (참고: F-35 3개 기종중에서 가장 심각하게 성능이 하향 조정된 기종은

함재기인 F-35C 이다. 마하 0.8에서 1.2로 넘어가는 가속성능이 무려 처음의 요구 성능에

서 43초나 늦추어졌다. 항모의 이착함 방식을 사출식에서 스키 점프형으로 다시 설계해야

하는 엄청난 부담을 잘 알면서도 영국이 F-35C 를 포기하고 가장 비싼 기종이기도 한 F-35

B 형을 선택하기로 사업 방향을 바꾼 것도 모두 이러한 F-35C의 설계 결함에서 나온 성능

하향 때문이다. 

 -2014.4 디펜스 타임즈 코리아 - 고수찬 

www.ausairpower.net 에서 가져온 F-35의 RCS 값이다. 

X-band 뿐인지, 혹은 S-band 도 함께 적용되는지는 중첩된 내용도 있지만 공통된점은 두가지 전파라 하더라도

오직 전방 부분만 스텔스가 유효하다.

 나머지 엄청나게 많은 문제점들과 그에 대한 사실해명들이 있지만 적게되면 논문급이 되므로 

각 기사만 발췌해서 올립니다.

-JSF 테스트팀이 Guy Norris 에게 F-35의 테스트파일럿이 인터뷰한 내용중

마하 1.6의 속도로 비행중 수평미익에서 스텔스 코팅이 부글부글 끓어올라 착륙해야만

했으며, 엔진의 열차단 패널의 손상등을 입었기에 이후 테스트는 마하 1 정도의 속도에서

이루어졌다고 하였다

- 군사, 항공 전문가 Bill Sweetman 2011.12.13

??????

2011년 미 해군은 F-35C 의 설계결함과 인도지연으로 인한 전력공백을 우려

2015년 폐쇄할 예정인 수퍼호넷의 생산연장과 함께 41대 구입을 2012년 예산에 반영

2012년 7월 16일 온,오프라인 매거진 인사이드 더 네이비

미공군의 경우 F-35의 인도지연 및 전력공백을 우려하여 F-16 300대의 수명연장 및

업그레이드 사업 진행 승인. 예상비용의 경우 최근 대만의 F-16 A/B 145대의 업그레이드 

사업에 53억달러가 들었으니 대략 예상하더라도 110억 달러라는 막대한 비용.

-2012. Jane's

이 기사로 알 수 있는점은 미군조차 F-35 프로그램이 실패할것이라는 전제 하에 움직인다는 것이다.

대만의 F-16 업그레이드를 기준으로 잡았으니 미군의 업그레이드의 경우 110억달러를 상회할것이라는것은 

의심할 여지가 없다.

-IHS Jane's 컨설팅에서 조사한 F-35A의 비행시간당 비용은 21,000~51,143

 F-15 C/D/E 28,636~36,633 , 유로파이터 타이푼 8,200~18,000

2010년도 F-22 비행시간당 운용유지비는 63,929달러. 1시간 비행 후 45시간의 정비 소요

-2013. 이승준 기자

F-35의 비행시간당 비용은 록히드마틴에서 제시한 21,000 달러를 제외한 나머지 51,143 달러까지의 금액은 영국왕립군사합동연구소나 Jane's, 기타 항공군사학자들의 의견이다. 아직 미완의 항공기라지만 너무나도 대립되는 모습이 참으로 애처롭다. 저 갭이 큰 데이터를 못믿겠다면 당연한것이다. 하지만 우리는 F-22의 비행시간당 운용유지비를 참고하면 된다. F-22보다 첨단의 기술이 들어갔다고 록히드마틴이 광고를 하니 비행시간당 운용유지비는 더 올라갈 수도 있을것이다. 

-중략- 마하4의 속도를 내는 램젯 공대공 미사일이나 미사일 내부에 재밍과 ECM 장치를 

갖춘 IRIS-T 같은 공대공 미사일에 과연 F-35 같이 기체 전면의 X/S-Band 전파에 대하여만 

스텔스 성능을 발휘하는 로우급의 스텔스기가 견디어낼 수 있을까? 최고속도가 마하 1.5에 

지나지 않고 동체 후미에는 전혀 스텔스 처리가 될 수 없는 F-35는 마하 4급 미티어와

마하 3급이지만 적외선 시커를 장착한 IRIS-T 를 피할 수 없을것이다.

 -중략- F-35의 엔진은 추력편향 성능도 없으며 수퍼크루징도 없다. 게다가 F-22의 세배가

넘는 2400만 라인에 달하는 소프트웨어는 1993년 개발계획을 발표하면서 여지껏 고작 4% 

완성된 상태다. -중략- F-35의 도입을 원하는 한국의 경우 구매의사를 밝혔음에도 실제비

행을 허락하지 않은채 오직 시뮬레이터만 타보라고 하는 것이다. -중략- 3000대가 넘는 물

량을 생산해 미공군, 해군, 해병대에 공급하고 8개국에 500대를 팔려고 하면서 록히드마틴

은 단 한대의 복좌기도 만들지 않았으며 만들 계획도 없다. 이 오만한 설계 개념을 우린 어

찌 생각해야할까 -중략- 오직 단좌기만 생산하여도 시뮬레이터로 충분히 훈련을 소화해낼 

수 있다고 하면서도 정작 실제 임무 시스템은 4%만이 완성되었다. 대체 실제 기체 대신 

타보고 구입하라는 시뮬레이터는 무슨 소프트웨어로 구동되는가? -중략- 향후 생산 물량이

늘어난다면 값은 저절로 떨어진다고? 보잉의 F-15는 1,500대 이상을 팔았는데도 여지껏 1억

달러를 내라는데 믿어도 될까?

-2013. 이승준 기자

 위에서는 X-band 에 대하여만 스텔스가 가능 하다는데 이승준 기자는 S-band 도 언급된다. 하지만 이지스 레이더에서

주로 사용되는 S-band 레이더에 대해 스텔스를 발휘한다 하여도 어차피 정면에서만 가능한 쓰레기 기술이기에 X 나 X/S 나 거기서 거기라고 생각된다. 아니 , 거기서 거기다.

2012년 1월 미 싱크탱크인 국방정보센터의 윈슬로우 휠러는 캐나다 의회에서 낮은 작전

효율에 대해 증언했다. 공개된 자료에 의하면 F-22의 경우 작전 투입율은 61%에 못미치며

B-2의 작전효율은 55%로 나왔다. F-35는 과연 몇%나 될것인지 말안해도 알것이다. 라며 캐

나다 의회에 경고했다.

- 2012 로이터 통신

저 윈슬로우 휠러 라는 항공 군사 전문가의 경고에 캐나다 의회는 F-35를 전면 보류하고 수퍼호넷을 검토하고 있다.

경고문은 장문이지만 일부만 발췌했다. 그 장문의 경고라는것은 

013년 펜타곤 연례보고서에 나타난 문제점에 관하여 군사전문가인 윈슬러 휠로의 기사에 

잘 요약되어 있다. 윈슬로 휠러는 처음부터 발견된 F-35의 결함들이 거의 수정이 가해지지

않은채 그대로 지속되고 있음을 지적하고 있으며, 여기에는 스텔스 코팅과 소프트웨어, 엔

진연료 연소 및 누유문제, 근접항공지원, 헬멧 문제등이 모두 망라되어 있다. -중략- 스텔

스 코팅 문제는 이전에도 지적된 문제로서 3개 기종 모두 꼬리날개 부분에서 연장된 애프터

버너를 사용한 후 고속에서 분해되었고, 새로운 코팅으로도 수정이 안되었다. 테스트 프로

그램은 새로운 자료들을 수집할 것이며, 그 동안에는 '계측기' 가 장착되지 않은 F-35 항

공기는 기동한계와 애프터 버너 사용에 제한을 받게 될것이다. 

-2013 Aviation Week 지.

-중략- 로이터가 입수한 25페이지 분량의 보고서에서 마이클 길모어 국방부 무기 성능 시험 

소장은 F-35의 기술적인 문제를 상세히 기술하고 있으며 '받아들일 수 없는' 전투기의 소

프트 웨어 성능에 비판의 초첨을 맟추고 있다 -중략- 이번주 미 의회에 제출될 예정인 보고

서는 F-35가 신뢰성은 더욱 떨어지고 유지보수는 예상보다 더 힘들어지고 있는 한편 미사일

발사로 인한 추진체의 화재 문제는 여전히 해결되지 않고 있다고 밝혔다.

-2012 이연수 공군 예비역 장교

2011년 펜타곤이 작성한 긴급보고서인 Quick Look Review of F-35 Concurrency 에서 문제점을 제시.

어차피 극비라지만 위키에도 떠버린 내용이라 상관없다는 분위기.

 -HMDS(헬멧탑재 디스플레이 시스템) 의 비정상 문제와 IPP(통합 파워 패키지) 의 전력공급문제

 -F-35C 의 어레스트 후크 설계변경

 -F-35B 의 연료투기 시스템 문제. 화재의 위험성 있음

-피로수명주기를 못채울 수 있는 약한 동체 설계 구조

-적재하중초과에 대한 위험. F-35B 의 경우 기체 전면부 과도한 중량 초과로 수직 착륙시 균형상실 문제.

-스텔스 도료와 마하 1.2를 넘길 경우 열마찰로 인한 도료 손실 문제

-애프터버너 사용시 기체 손상 문제

-공조 시스템 설계 문제로 콘트롤 시스템과 조종사를 냉각시키지 못함

-ALIS(자율병참정보) 시스템 개발 미완료

-번개에 대한 운행불가 문제.

-제작비의 기하급수적인 상승 문제. 

 F-16의 영광을 재현하려는 록히드마틴은 F-35의 복좌기를 계획조차 하지 않고 구매국에게 시승조차 제공하지 않는다.

시뮬레이션으로 타보고 구매하라는것인데 위에서 언급했듯이 고작 4% 완성된 시스템과 시뮬레이션은 다른 소프트웨어인것인가? 역설적이지 않을수가 없다.

 일본은 F-35를 가져오면서 엄청난 기술을 획득할것이다. 창정비를 국내에서 하게되니까. 우리나라는 과연 무엇을 얻어오는것인가. 

 군사적으로 말이 많은 FX 문제는 유로파이터가 대안이라고 쓴글이 아니다. F-35는 분명 문제가 있는 물건이라는것을 상기시키고 싶다. 

 본인은 F-15K 를 더 들여오는게 국내 군사 상황에 맞는다고 생각하는 사람이다. F-4 의 폭장량이나 F-16과 A-50이 커버할 수 없는 행동반경을 가지고 있는게 F-15K 지 유로파이터나 F-35는 아니라고 생각한다.