스크롤 압박이 장난이 아니군요.  찬반 글들중 나름 추려봤습니다

몇일전에 "한일 해저터널...반대할때 하더라도..." 라는 글이 아고라에 떠있더군요. 이분의 주장은 '한일 해저터널건설이 국익에 도움이된다.' 였습니다. 저는 이 글에 반박을 하고자 이글을 쓰게되었습니다.  반박이라고 해도 이분의 의견에 제가 반대글을 각각 달아봤자 문맥의 단절을 야기함으로 제 의견만을 피력하겟습니다.

과거 부산은 상해 청도 텐진의 항만에 들어가지 못하는 거대 화물선들의 중간 기착지였습니다. 즉 거대화물선이 내려놓은 컨테이너를 부산에서 작은화물선이 다시 선적하여 중국으로 이동했던것이죠. 이 기능은 비단 부산항만이 가진것이 아니었습니다. 홍콩항 싱각포르항 오사카항 도교항등이 중국과 한국 대만의 물동량을 그물망처럼 상호 허브역활을 하고있었죠. 다만 상해항 청도항은 황해 즉 내해의 항구라. 허브역활보다는 종착 기착의 역활을 하게됩니다. 

결과적으로 중국의 상해 청도는 많은 발전을 하게되었고 중국 전체적으로 보자면 많은 지역적 불균형 발전을 가지고오게 되었습니다.  우리가 아엠에프를 격는 동안 홍콩과 싱각포르는 항만에 더욱더 투자를해 허브항만의 역활을 공고히 하였습니다.

허나 부산은 그 때를 잃어버렸죠. 이 말은 부산 앞바다에 컨테이너를 내리기 위해 기다리는 화물선이 많아지게 되었단 말입니다. TEU에서 일본에 밀리게 된것이죠.(인도양 그리고 유럽의 물류는 싱각폴 홍콩을 경유 환태평양의 물류는 부산 도교 오사카를 경유) 게다가 과거 상해의 구 항만은 중소형 배만 들어가 선적하였던 반면 현재는 수심이 깊은 섬하나를 상해시가 항만으로 만들어버렸습니다. 결국 대형선박도 다이랙트로 황해를 통해 상해로 직접 들어가게 되었습니다. 하지만 그로인해 홍콩과 싱각포르항이 타격을 받지 않았습니다. 오히려 적절한 항만투자를 함으로서 빠른 컨테이너 선적 스위칭으로 더욱 발전하게 되었죠. 여기서 소외된것은 부산항밖에 없다고 보시면 됩니다.

어째서 싱각포르와 홍콩항은 더욱 발전을 하게 되었을까요? 언듯보면 컨테이너선이 홍콩과 싱각포르를 거치지 않고 상해로 바로 들어가야 했는데 말이죠? 이유는 컨테이너선의 TEU에 있습니다. TEU란 선적 컨테이너선에게 있어 선적 가능한 컨테이너 갯수이죠. 즉 거대 컨테이너선이 황해 즉 내해까지 운항하기를 꺼려한다는것입니다. 그들이 가진 컨테이너는 인도차이나반도에서 소모될것도 있고 대만으로 들어갈것도 있으며 청도로 들어갈것도 있죠 심지어는 한국으로 일본으로 올것도 있습니다. 거대컨테이너선들이 이 컨테이너들을 모두 가지고 각 항구를 떠돌지 않습니다. 바로 허브항에 내려놓고 각기 다른 항구로 갈 컨테이너 선들에게 바톤터치를 하는것이죠. 즉 연료 절감효과에서 비용절감 효과에서 허브항을 주 기항지로 이용합니다.

 그럼 허브항은 무엇을 가지고 있어야 할까요? 상상이 가시죠? 원활한 터미널 역활 즉 물류처리 역활을 해주어야 합니다. 많은 물류가 모이고 분산되는 상황에서 항만시설이 적어 배들을 오랜시간동안 대기하게 한다면 그 항구는 소외되겟죠. (시간과 연료는 돈이니까요) 이것이 부산이 허브항에서 소외된 이유입니다. 이 현상으로 상해와 도교 오사카가 거대하게 이득을 봤죠.

자 !!!!! 이제 부산항에 대해 이야기 해 볼까요. 현재 부산항은 많이 소외되었습니다. 이유는 앞에서 언급한데로 물류처리능력의 미달과 신 상해항의 거대 화물선 수용능력입니다. 하지만 부산항에 희망이 없는것이 아닙니다. (부산항의 물류능력이 원활하게된다면!!) 부산항을 기점으로 중국 일본 러시아가 있습니다!!! 대륙간 철도가 개통되는 동시에 항구가 없는 내륙국가인 우즈백 몽골의 환태평양 수출항구로 부산항이 유력합니다!!! 또한 중국 마저도 상해와 만주의 경제력 차이를 극복하기위해 , 만주 발전을 위해 부산항을 이용할것입니다!!!(중국에서 지역간 빈부격차는 큰 사회적 문제이고 해결과제입니다.)

부산항이 극동 대륙간 철도의 마지막 기착점이 되는 동시에 한국은 극동러시아 중국의 만주지방 우즈백 몽골의 물량을 소화하게 되어있습니다. 지리학적으로 군사학적으로 많은 이점이 있는것이 한반도 부산의 운명입니다. 대륙간 철도가 성사되는 순간 부산은 물류가 모이고 분산되는 기지가 되는것입니다. 등을 돌렸던 거대 화물선들이 다시 발을 들이게 될것입니다. 그들에게 있어 시간과 연료소모에 있어 막대한 이득을 부산이 챙겨주게 되기 때문입니다. 거대화물선이 부산으로 돌아오는 순간 작은화물선들은 자연스레 거대화물선이 내려놓고 실어나르는 물류를 따라 들어옵니다. 부산은 많은 화물선의 출입으로 막대한 항만 이용료를 챙기게 되며 한국은 철도 이용료를 벌어들이게 됩니다. 또한 물류가 모이니 부산에는 선진금융사들이 유치되어 국부의 보배가 될것입니다.

허나 이 장점은 어디서 오는것입니까? 바로 물류의 마지막 기착지 허브의 역할에서 옵니다. 헌데 만약 한일 해저터널을 만든다면 어떻게 될까요? 막대한 항만 이용비용과 그로인한 국제 금융사는 오사카와 도교에 세워지게 될것입니다. 혹 자는 해저터널이 그 물량을 다 소화하지 못할것이라고 합니다. 허나 철도 강국 일본 독일에 가보신 분들 절대 상행선 하행선 단 하나의 철도로 운용안한다는것을 잘 아실것입니다. 그렇습니다. 해저터널을 이용 고작 두개의 레일을 깔을 일본이 아니라는 것입니다. 필요하면 4개의 레일 8개의 레일을 놓는 일본입니다. 또한 그로인해 거대선사들이 도교나 오사카를 극동 기항지로 이용한다면 부산은 일본에 막혀 내해에 있는 항구로 전락하게 됩니다. 썰렁한 항구가 된다는 말입니다. 해저터널을 만들게 된다면 결국 부산이 누려야할 국제 허브항의 이점과 막대한 항만이용비용 그리고 그로인한 국제 금융사들의 한국유치는 그저 꿈속의 아득한 이야기가 될것입니다. 이런 이유로 한일 해저터널은 기술적 자연적 어려움과 함께 성사되어선 안된다는 것입니다.

국익을 위해 한일 해저터널을 해야한다는 분들 다시 한번 잘 생각해 보시기 바랍니다. 이것은 극동 허브항구가 부산이 될것이냐 도교가 될것이냐의 싸움입니다. 어째서 일본이 지진도 많이나고 많은 예산이 들어감에도 불구하고 해저터널을 극구 추진하겟다는지 다시한번 생각해보기 바랍니다. 바로 우리의 미래 이익을 해저터널 한방으로 일본이 차지하겟다는 말입니다.

(혹 자는 북한이 말썽을 피워 대륙간철도는 소용없다 말씀하시지만, 한번 다시 생각해보면 첫째 북한한테도 철도 이용요금 징수로 이익이고 둘째(사실 이게 가장 거대한 이유지만)러시아와 중국의 이익이 반영되 있습니다. 즉 일단 개통되고 주요 강대국의 물류이동경로가 된시점에서 북한은 이 경로를 막고 자시고할 힘이 없습니다. 그나마 세계에서 북한편 들어주는 두 강대국 러시아와 중국 아니던가요? 그들의 밥줄인데요.)

(혹 자는 해저터널로 관광이 힘을 받을것이라 합니다. 맞는 말일수도 있습니다. 다만. 항만이용비용과 국제 금융사 유치와는 아마 단윗수가 다른 이야기 일것입니다. 어느것이 더 극대한 이익을 남길까요?)

(혹 자는 반일이라 하시는군요. 헌데 내밥그릇 내가 지키는데 이게 반일일까요? 궂이 내밥그릇의 밥을 한술 크게떠서 이웃나라에게 사이좋게 줄 필요가 없습니다. 이게 반일인가요? 회사로 치자면 경쟁사에 사내기밀좀 넘겨줘도 문제가 안된단 말씀으로밖에 안들립니다.)

(혹 자는 반대를 위한 반대라 하시고 이러면 아무일도 못한다 하시지만. 실상 위의 국익을 챙기기위해 부단히 노력해야합니다. 부산 광양항을 정비하며 부산항 컨테이너 처리량을 늘려야 하고 중국 러시아 북한과 공조해 철도공사를 해야하죠. 또한 철도가 완공될시점에 몽골과 우즈백에 공장세우고 외교적 협력에 총력을 기울여야합니다. 이래놓고 일본이 해저터널 뚫자해서 승낙한다면 이 노력의 대가는 일본이 맛있게 드실것입니다. 우리가 노력하면 그 열매는 우리가 먹어야하는것 아닙니까?)

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덧붙이는 내용

글을 많이들 읽어주셔서 감사합니다. 실상 한일 해저터널은 규슈의 후쿠오카로 이어지게 됩니다. 일본의 규슈지방의 지도를 보시자면 규슈지방에 많은 항구가 있음을 아실수 있습니다. 대표적으로 나가사키 가고시마 쿠마모토 후쿠오카 키타규슈가 있으며 세토내해를 건너면 야마구치현에 시모노세키가 있습니다. 철도는 대표적으로 태평양 물류를 받아들일수있는 가고시마 구마모토를 지나며 한국중국 러시아와의 무역기지인 후쿠오카를 지나 키타큐슈 시모노세키를 지납니다. 이 규슈지방의 여러 항구가 부산항과 계약된 선사를 해저터널과 그를 이용한 산업철도를 무기삼아 가져갈수있습니다. 또한 앞으로 대륙간 철도가 성사되었을시 일본은 규슈지방에서 물류의 꽃을 피우게 될것이 자명합니다. 만주 몽골 우즈백 극동러시아의 모든물류가 부산에서 멈추지 않고 다이랙트로 통과해 규슈를 살찌울것이기 때문입니다. 규슈의 항구들은 이미 준비되어진 항구들이며 이들중 후쿠오카 키타큐슈 시모노세키항이 가장 큰 역활을 할것입니다.

영국과 프랑스를 잇는 해저통과구관은 고작 40키로미터정도입니다. 부산과 후쿠오카는 200키로미터이지요. 어째서 일본이 많은 돈과 자본을 투여함에도 불구하고 해저터널을 성사시키려고 하는지 잘 생각해보십시오. 일본의 특성상 민자 유치로 될 이사업은 투하자본이 엄청남에도 규슈전체를 살릴수있는 사업이기 때문입니다. 그러기때문에 민자유치로 될 이사업은 자본회수또한 아주 용이할것입니다.
 

마지막으로 다시한번 말하지만 일본에게 반일감정으로 이러는것 아닙니다. 부산이 앞으로 창출해낼 국부가 일본의 규슈로 달아나는 사업이기때문에 반대 하는것입니다.

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@@@@@@@@상해신항 구항의 입지조건과 부산 규슈의 입지조건 @@@@@@

일단 까메요님등 여러 자료를 들고오셨길레 상해 신항과 구항, 규슈의 항만과 항공 부산의 항만과 항공을 비교해보겟습니다. 단적이지만 비교대상이 되기에 올립니다.

상해 구항과 신항의 입지조건을 아실지 모르겟습니다.

해운에 종사하지 않으면 상해신항이 파격적인 개념의 항구라는것을 모르실텐데요 상해 구항은 상하이시 해변에 입지를 하는 반면 신항은 상하이시 앞바다의 28키로미터 떨어진 섬에 그 입지를 두고 있습니다. (창진다오쪽이 구항이고 노란선 아래빨간점이 신항입니다.)

많은 물류가 상하이 신항으로 모이는데요 이는 28키로미터의 다리하나로 모두 운송이 가능한 실정입니다. 대단한 상해시죠? 

이 입지적 조건은 부산과 규슈를 연상할수 있게 합니다. ^^

해저터널이 완성되는 순간에 규슈는 상해 신항과 동일한 파급효과를 줄것으로 예상되며 상해 신항보다 더욱 많은 물류를 처리할수 있습니다. (노란압정)가고시마항, 구마모토항, 나가사키항, 후쿠오카항, 키타큐슈항, 시모노세키항을 이용하게 되겟습니다. 후쿠오카 키타큐슈 시모노세키의 거리는 60키로미터정도로 이를 한벨트화하여 태평양 미주화물을 처리할것으로 보이며 가고시마 구마모토 나가사키를 중심으로 호주 대만 상해 홍콩의 물류를 소화할것으로 보입니다. 각 항구들은 공항또한  각각 가지고있습니다. 한국과 부산의 거리가 멀다라고 하실지 모르겟습니다만 철도와 도로로 가 해저터널로 생겨날테고 충분히 다리하나로도 물류를 모두 소화시킬수있다는것을 상해 신 항만이 보여줍니다. 후쿠오카 키타큐슈 시모노 세키는 60키로미터 거리임으로 철도 규격을 한국과 동일시하는 사업을 해저터널공사와 함께할시 물류이송 파급효과가 크게 일어날 예상입니다. 또한 가고시마 구마모토 후쿠오카는 이미 중추 철도와 도로가 있는관계로 물류이송에 전혀 문제없음을 알려드립니다.

고로 해저터널이 성사되면 규슈는 기존 부산항에 선적 하적되는 물량을 일부 흡수 경제발전에 장족의 성과를 거두리라 예상됩니다. 공항또한 각도시에 이미 존재한다는것도 상기해주시기 바랍니다.(물류 일부란 대다수가 될지도 모르겟네요 ^^ 편리하니까요)

-상해신항 접사-

@@부산과 후쿠오카일대 동일고도 항구도시비교@@

부산 참 작아뵈네요.

후쿠오카 키타큐슈 일대입니다.

동일고도인데 상당히 발전된모습이고 유쿠하시에는 해상 공항도 생기네요.

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-@@유라시아철도 과연 가능성이 희박하고 된다해도 적은 물류만 확보되는것인가??@@-

유라시아 철도가 가능성이 희박하다고 하시는 분들이 계십니다.  여기에대해 일본 해저터널건설로 소비되는 비용과 그 비용의 환수를 접목하여 제 주장을 말씀드리겟습니다.

유로해저터널(영란터널)의 경우 1994년에 영국과 프랑스를 연결하기위해 건설된 해저터널로150억불이라는 막대한 자금이 투입되었습니다. 이 터널의 길이는 50Km 이며 해저구간은 40키로미터정도입니다. 현재 직선거리200Km 공사계획구간에 따라 거리가 205Km에서 230Km정도로 예측되는 한일 해저터널은 현재 환율로 1994년 150억불보다 더 많은 돈이 들어갈것이며 거리상으로도 150억불의 몇배나 되는 돈이 들어갈 것입니다. 대규모 토목공사의 경우 자금 회수라는 것을 하는데 이 막대한 비용의 자금회수를 할려면 (경남 전라지역 규슈 혼슈 일부<혼슈 일부라는것은 오사카보다 더욱 동쪽지방은 항공편을 이용하는게 더욱 편리하기때문>의지역 인원의 이동과 남한내 물류의 일본 왕래로는) 오랜기간을 소요하게 됩니다. 고로 이 자금을 회수하기위해 일본정부는 유라시아 철도가 몇십년내에 이어질것이며 많은 극동물류가 이 혈맥을 따라 일본으로 넘오온단 계산을 하고있는것이죠. 그들이 어째서 많은 돈을 회수도 못하면서 이 프로젝트에 투하하겟습니까? 설사 남한 으로만으로도 그 자금이 오랜기간을 통해 회수된다손 쳐도 유라시아 철도가 개통되고 극동 물류가 철도를 통해 일본으로 오가게 된다면 더욱 빨리 그자금을 회수할수있다고 일본정부는 판단하고있음이 틀림 없습니다.

고로 많은 자금을 투하하고 회수해야하는 거대토목공사인 한일 해저터널을 시행하면서 유라시아 철도는 가능성이 희박하다, 별로 도움이 안된다는 주장은 말이 안됩니다.

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@@@앞으로 해저터널이 뚤리면 부산으로 올 컨테이너가 야적될 일본규슈의 항만입니다.@@@@

환적화물의 일정부분을 흡수할 후쿠오카 항입니다.

후쿠오카 항에 생기는 신 컨테이너 야적장입니다. 부산의 환적 물량을 흡수할수 있다는 자신감아래 후쿠오카 항만에서 야심차게 간척까지 하면서 만들고있죠 사실 뒷부분이 짤렸는데 이거 전체가 간척으로 만든 섬입니다. 일본은 바보라서 돈도 안될 이 항만공사를 하는것일까요?

위는 큰사진입니다. 거대하죠? 멋집니다. 부산과 환적물류싸움을 대등하게 할수있다는 후쿠오카항의 의지가 보이는군요. 현재는 부산에게 밀리는데 과연 어떤기대로 저기에 투자할까요? 또하나 보여드리죠. 이번엔 키타큐슈항에 있는 새로생기는 컨테이너 야적지입니다. 아직 운용은 안하지만 열심히 만들고있죠.

아 이사진보고 이게 컨테이너야적장인지 뭔지 어찌아냐고 하시는데 그럼 접사로 보여드리죠

항만에서 일하시는분 저 하얀 줄이 뭘 의미하는줄 알것입니다. 컨테이너 줄세우기 위한것이죠.

 일본으로선 현재 부산의 환적물량을 가져오기 힘듬에도 대규모로 항만시설 정비를 하고있습니다. 해저터널이 왕공되면 저 야적장들에 과거 부산에서 환적했던 물류들이 야적될것이며  규슈의 물류꽃을 피울것입니다. 반대로 부산의 항만은 어떻게 될지 상상해보시기 바랍니다.  

키타큐슈항 전경입니다. 컨테이너 야적을 위한 간척은 윗부분에서 하고있습니다.

아래는 자랑스러운 우리 부산 컨테이너 도크들입니다. 이 야적장에 즐비한 컨테이너가 국민으로서 뿌듯합니다. 미래에 해저터널이 개통되고 이 컨테이너가 규슈의 야적장에 야적될것을 상상하면 끔찍하군요.

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 이체님의 글에대한 답변입니다.가 업데이트 되었으나 글의 저작권에 대한문제가 있으므로 링크하였습니다.

이체님의 두번째 답변에 대한 답변입니다. [0]  글의 저작권에 대한문제가 있으므로 링크하였습니다.

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까메요님의 주장에대한 글입니다. 가 업데이트 되었으나 글의 저작권에 대한문제가 있으므로 링크하였습니다

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까메요님의 두가지 의견에대한 답변입니다. [0] 가 업데이트 되었으나 글의 저작권에 대한문제가 있으므로 링크하였습니다

까메요님 지치네요 ^^ [0] 제 마지막 댓글이 되겟습니다. 항만은 선사가 고객입니다. 선사가 등을 돌리면 매장에 손님이 발을돌린것입니다. 24시 편의점이 비슷한 지역에 두개 있습니다. 헌데 재개발로 한 편의점의 앞에는 지하철 역이 생겼네요. 그앞에 아파트 단지도 생기고요. 손님들이 어디로 가겟습니까? 편의점 물품을 컨테이너로 치자면 항만은 매장이겟죠. 지하철역으로 접근도가 좋아지고 환경이 개선되면 손님인 선사는 어디와 계약을 할까요? 이만하면 제 의견의 논지나 근거는 할만큼 했다고 봅니다. 이 링크를 마지막으로 해야겟네요. 이틀동안 일도 손에 안잡히고 논의만 했군요. 많은분들 격려말씀 또는 충고 감사합니다.

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까매요님이 궤변이라하시기에 올린 답글 링크입니다. 후쿠오카와 키타큐슈에서 건설중인 컨테이너 야적장 사진도 첨부되어있습니다. 하도 열을내니 또 설명하러 들어왔습니다. [0]

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까메오님의 말놀이에..매일 부산역과 부산항을 지나는 시민... [5] 큰복덩이만사랑해 님의 글입니다. 저작권관계상 링크하였습니다. 부산시민이시군요 ^^

부산의 관점에서 추가하자면... [1]

큰복덩이만사랑해 님의 글입니다. 저작권관계상 링크하였습니다.

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저와 같은 견지에서 부산의 이점을 말씀해주신 '팅커벨'님의 의견부산항의 개괄적인 잇점 [0] 을 링크하였습니다. 혼자보기 아까워서 링크하였는데 팅커벨님의 링크 삭제 요구가 있으시다면 삭제하겟습니다.

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한일해저터널이 되면 포기해야 하는 것 [6] 산사람님이 올려주신 우리의 해상무역로입니다. 참고하시기 바라며 산바람님의 링크 삭제 요구가 있으시다면 삭제하겟습니다.

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이번 화물연대 파업으로본 선사 항만 물주의 관계 [0] 항만 화주 선사의 관계를 단적으로 설명했습니다. 이해를 못하시는 분이 더러 계셔서요.

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문제제기를 하실분은 답글로서 문제제기를 해주시면 감사하겟습니다. 그러하면 저도 답글로서 답변을 가능한한 성실히 해드리겟습니다.

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이 글은  강요를 위한 글이나 종교와같이 신봉하라는 글이 아님을 밝힙니다. 이글은 제가 바라보는 한일 해저터널의 지리적 물류적 관점에서의 설득하는 주장입니다. -MAXQ-

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아래는 반론글

어차피 아고라 사람들 아무리 설득력 있게 글을 써도 지 생각에 안맞으면 개거품 무는거니까 찬성은 기대 안하지만, 그나마 좀 식견이 있는 사람들을 위해 글을 좀 쓸까 합니다.

(제발 반박을 하려면 논리적으로 하세요. 욕만하지말고. 쩝)

원글에 대해 반박거리가 엄청나게 많지만, 가장 큰 하나만 짚고 넘어갈께요.

중국에서 가장 규모가 큰 항구가 어디라구요? 상해? 청도? 광저우?

조금만 상식이 있는 분이라면 다 알만한 사실을 왜 모르는건지..가장 큰 항구는 홍콩입니다. 

중간 기착지로서의 역할에 대한 중요성을 간과하고 있는듯한데...홍콩이 이렇게 거대한 무역항이,

왜 이렇게 거대해졌을까요?

중간기착지로서의 역할 때문입니다. 영국령 시절때의 홍콩은, 중국 내륙으로 가는 물류 통로도 거의 막혀있었죠. 단 하나, 뛰어난 입지조건때문에 홍콩이 동양 최대의 '허브' 무역항이 된겁니다.

부산항 얘기도 좀 할께요. 지금 부산항이 허브역할 제대로 못하고 있다고 좀 무식한 소리를 하는데,

부산항은 이미 일본 어느 항구보다도 물동량이 많습니다. 부산항의 물동량은 일본 전체 해상 물동량의 80%수준이라고 합니다. 심지어 부산항 관리사업단이 후쿠오카항을 인수하려는 시도도 있었으며 아직 결론은 안난 상태라고 합니다.(일본입장에서는 부산항 노하우를 전수받으려 하고 부산항 입장에서는 일본의 해상 물류를 손아귀에 넣겠다는 전략이겠죠)

그런데 바로 바다건너 후쿠오카항은 어떨까요? 혹시 가보셨나요? 파리날립니다. 왜그럴까요?

단지 부산항의 입지 때문일까요? 후쿠오카항은 부산항과 불과 뱃길로 반나절 거리입니다. 부산항은 '겨우' 한국을 커버하고 후쿠오카항은 한국 경제의 10배 규모인 일본 열도를 커버하는데도 말이죠.

부산항은 요코하마항보다도 훨씬 큽니다.

부산항이 이렇게 성장한 가장 큰 원인은, 국내 물류뿐아니라 중간 기착지로서의 역할을 톡톡히 해낸 탓입니다. 부산항의 거대한 시설, 물류 관련 노하우와 한국 경제의 비약적 성장으로 인해 동북아 물류허브로서 일본을 제치고 우뚝 선거죠.

일본과 한국사이 해저터널이 놓인다고 부산항의 역할이 줄어들까요? 저는 아니라고 봅니다.

아니 오히려 부산항의 역할이 더더욱 커질것으로 생각됩니다.

알다시피 물류단가는 해상수송보다 육로가 비쌉니다. 하지만 철도라면 얘기가 달라집니다. 물론 철도 비용이 더 비싸지만, 배로 며칠 이동할 거리를 기차로는 하루이틀만에 도달할 수 있습니다.

일본으로 갈 물건을, 부산항까지는 배로, 부산에서 철도를 이용 일본으로 가는 수요가 엄청나게 증가할 것입니다. 이유는 아까 제가 먼저 언급했듯, 부산항이 동북아 최대 항구이기 때문이라는겁니다. 예를들어 요코하마에서 하역된 물건이 해저 터널을 건너 한국으로 오는것 보다 부산항을 통해 일본으로 가는 물류가 폭발적으로 늘어날것이라는거죠.

그 이유는 여러가지가 있겠지만...

우선 우리나라는 일본에 비해 인건비가 쌉니다.

요코하마 하역비용보다 부산이 더 쌉니다. 부산에서 내려 해저터널 통해 일본으로 물건을 수송할 경우 시간도 절약됩니다.(육상 운송의 강점은 익히 알겁니다.) 

두번째로, 부산항의 경쟁력입니다.

부산항만한 물류를 처리할 수 있는 능력을 가진 대형 항구가 동북아에는 없습니다.

부산항같은 수준의 항구건설은 하루아침에 이루어지지 않습니다.

해저터널 건설은 부산항이 보유하고 있는 시설과 및 하역관련 노하우가 빛을 발할 수 있는 기회가 될 수 있습니다. 해저터널 건설을 통해 부산항의 허브 역할은 극대화될것입니다.

나아가 해저터널 건설이 침체에 빠져있는 부산경제가 비약적으로 발전할 수 있는 유일한 방법이라고 생각합니다.

세계경제와 물류를 이해해야 합니다. [33]

• 번호 230652 | 2008.07.01
• 조회 400

우리나라가 서울중심으로 되어 있다보니..

많은 분들이 부산에 대해 잘 모르시는듯 하군요.

한일해저터널 반대하지도 않지만. 생각만큼 그리 대단한 사업은 아닙니다.

아고라의 많은 분들이 유라시아 철도를 얘기하곤합니다.

엄밀히 말하면 유라시아횡단철도는 유럽을 횡단하는 철도에 비하여 비교가 안될만큼 모든면에서 부족한게 사실입니다.

한반도가 통일이 되고 철도가 남북을 자유롭게 왕래하는것과 별개로 러시아,중국의 철도가 움직이기 때문입니다.

부산에서 파리행열차표를 끈을 가능성? 심지어 부산에서 모스크바행표를 끈을 가능성은? 은 우리가 상상하는것보다 크지 않습니다.

서울이나 평양에서 러시아의 주요도시나 중국의 주요도시의 표를 끈을 가능성은 있을것입니다. 그러나 그것도 생각만큼 별 효과는 없습니다.

유럽은 아시아대륙에 비하여 상당히 축소된 땅덩어리입니다.

쉽게말해 유럽은 오밀조밀 모여있는 국가들의 집합체이고, 아시아는 그 넓이가 너무 광활하여 문화적으로 외교적으로 또는 경제적으로 쉽게 다가가기 어려운 모양새를 갖추고 있는 곳이죠.

이런게 있습니다.

부산에서 KTX로 파리까지 갈수 있다고 판단하는 분들이 계시곤 합니다.

물론 파리행 표를 끈을 가능성도 있습니다.

그러나 엄청난 불편을 감수하고 열차여행을 해야 한다는것과 시간이 상당히 걸리고  화물이 아닌경우 여객운송일 경우 오히려 크루즈같은 선박들보다 가격이 더 비쌀수가 있습니다. 비용적 측면의 문제도 있지요. 시간이 많이 걸린다는것은 여행객들의 피로가 상당하다는 의미가 되지요.

결정적으로 KTX로 파리까지 가지는 않습니다.

한국과 러시아,중국이 서로 다른 열차시스템을 운용하고 있고 더더군다나 유럽대륙으로 진입하면 그 차이는 더욱 벌어지게 됩니다.

다시말해 KTX로 북경이나 블라디보스톡까지 가면 거기서 다시 열차를 갈아타게 된다는 의미입니다.

아시아의 경우 한국,중국,일본,러시아 모두 열차시스템이 제각각이지요.

열차궤도부터 시작해서 차량운행시스템부터 시작해서..기술력의 차이부터 등등..어마어마하지요.

아마 운좋으면 러시아 모스크바까지는 KTX로 갈수 있을지도 모르겠습니다. ^^

그러나 그것조차 미래를 내다보더라도 그다지 타당성이 없을 것입니다.

중국은 벌써 자신들의 고속열차를 개통하고 있고, 러시아도 곧 준비를 할것입니다.

한국과 일본은 기존에 고속열차가 있어 왔고요.

한일해저터널 얘기로 다시 돌아오면..

한국과 일본이 해저터널을 뚤어서 완공한다고 하더라도 한국전체와 일본전체에게 큰 이익이 돌아가긴 힘든구조입니다.

물류와 여행객의 측면을 보면 금방 답이 나오지요.

제가 앞서서 유라시아철도가 크게 성공하기 어렵다고 얘기한것과 한일해저터널이 일맥상통하기 때문입니다.

일본에서 열차를 타고 파리까지 갈수가 있을까요? 그 수요가 얼마나 될까요? 일본에서 해저터널을 이용해서 철도물류로 유럽중심부까지 아주 많이 이용할까요 ?

도쿄에서 파리 오사카에서 파리 베를린 마드리드 로마 암스테르담 등등 일본의 신간센으로 그 멀리까지 갈수 있을까요 ???

냉정하게 말하면 절대 그럴일은 없습니다. 일본이 일본의 신간센으로 갈수 있다면 한국의 KTX로도 갈수가 있기 때문이지요.

근본적으로 유러시아철도와 이유가 같습니다.

비행기나 호와유람선(크루즈선박)을 이용하게끔 되어 있습니다. 기존의 방식대로 말이지요.

그러면 무엇하러 한일해저터널을 뚤을려고 하느냐? 의 문제여부이겠지요.

그것은 이 발언이 부산에서 나왔다는것에 대해 살펴보시면 알수 있습니다.

예전에 고건씨가 한일해저터널 발언을 한것도 부산시의 공무원들과 연구진들이 수많은 연구끝에 부산의 발전을 위해서 연구한 결과물이라는것을 알수 있을것입니다.

무슨 말이냐면 한국,일본 전체의 국가적 이익이라는 측면에서 한일해저터널은 그 효용가치가 절대 크지가 않습니다.

그러나 부산시와 일본 규슈지방(후쿠오카를 중심으로 한 지역)에겐 엄청난 혜택도 있고 이익이 발생하기 때문입니다.

현재도 부산은 엄청난 물동량과 선적시스템을 자랑하고 있습니다. 일본의 오사카 항만과 도쿄항만을 제쳤고, 상하이가 물량공세를 펴기는 하지만, 그 효율성면에서 부산항에 아직 근접하지 못한 수준이지요.

부산은 한국 제2의 도시로서 기능도 하고 있지만, 부산시는 여기에 만족하기 보다 세계로 뻗어나가고 싶은 욕심이 있다는 것입니다.

한일해저터널은 그 촉매제 역활이 되는것이고요.

앞으로 올림픽 유치까지 목표를 설정한 부산시의 입장으로서는 서울과 대등해지길 원하고 궁극적으로는 LA,시드니..심지어 일본의 도쿄처럼 발전하고 싶다는데에서 그 출발점이 시작되는것입니다.

현실적으로 한국에서 서울만큼 발전하거나 가능성이 많은 도시는 인천,부산 정도 뿐입니다.

한일해저터널사업이 나온것도 한국 동남권역(해양수도,국제도시)의 발전을 가져오기 위한 여러가지 사업들중 하나일뿐이지요.

세계적으로도 해양과 인접한 항구도시가 발전할 가능성이 다분한것도 사실이고요.

아마 서울도 김포지역을 항구로서 물류화시키면, 서울이 항구도시로서의 효과를 톡톡히 누릴수 있을것입니다.

해저터널 뚤으면 한국물류가 스톱이 된다거나 망한다고 하는데..그건 세계적인 물류의 주무대가 어디이고 어떻게 세상의 무역 시스템이 작동되고 있는지 모르기 때문인거 같습니다.

세계적인 물류시스템은 80%이상이 항만을 통해서 시작되고 끝이 납니다.

철도는 물류의 보조적인 역활일 뿐이지요.

오히려 비행수송물류가 가격적으로 비싼데도 불구하고 10년전에 비해 훨씬 늘어난 양상을 보이지요. 그러나 철도는 ???

철도물류를 기피하는 이유는 특별한 메리트가 없기 떄문이랍니다.

비용이 비교적 싸지만 대량수송(해상수송보다)이 어렵다는것과 상황에 따라 안전성도 크지 않다는 것입니다. 비행수송을 하는 물류는 가격이 비싸지만 , 가장 빠르고 정확하게 운송을 할수 있다는 메리트가 있습니다.

즉 철도물류는 해양수송과 비행수송에 비해 두드러지는 특징이 있어야 하고 그래야만 발전할수가 있지요.

그 옛날 실크로드(비단길)의 시대라면 ..철도물류가 각광을 받겠지만, 현재와 당분간의 미래는 해양의 시대입니다. 더 먼미래라고 하더라도 철도가 답이 아니라 하늘에 답이 있겠지요.이런 측면에서 인천이 기대되는 바이기도 하고.. 그렇다고 하더라도 해양물류는 미래에도 최소 60%이상 점유율을 차지하게 될 것입니다.

근본적으로 바다를 무시하고는 절때 경제활동자체가 어렵기 때문이지요.

과거 시대에는 실크로드같이 대륙을 지배하는자가 세상의 중심이 되고 문화의 중심이 되고 경제와 교역의 중심이 되었지만,18세기이후부터 바다를 지배하는자가 경제와 무역, 문화까지도 중심이 되는 세상이지요. 그래서 미국과 일본이 나란히 세계 GDP 1,2 위를 하고 있는 밑바탕이 되는 것이고요.

한일해저터널 당장 중요한 사업은 아닙니다.

그렇다고 해서 그렇게 걱정할만큼 대단한 사업도 아닙니다. 지역적으로(부산,규슈) 외교적으로(한국,일본) 볼만한 사업일 뿐이지요.

해저터널 완공한다고 해서 물류가 어떻게 변화되거나 우리에게 손해를 끼칠만한 사업은 아니라는 것입니다. 당연히 변화는 있겠지요. 문제는 그 변화가 한 국가를 좌지우지할 변화는 더더욱 아닙니다. 한국의 동남권과 일본의 규슈와 혼슈남단까지도 하나의 경제권역과 문화권역이 되는 변화는 있을것입니다. 그것이 한쪽으로 일방적인 변화가 되기보다 혼합한 형태의 새로운 모습으로 잉태되어질 확율이 크지요.

해저터널이 국익에 위배가 될까요? [10]

• 번호 230577 | 2008.07.01
• 조회 239

국익에 위배되지 않도록 하면 되지요.

1. 해저터널의 규모는 일본이 일방적으로 결정할 수 없습니다.

한일 양국의 동의가 있어야 그 규모가 결정 나는 것이지요.

엄천난 규모의 공사비를 모두 일본이 댄다고 하더라도 남의 나라 땅에 공사를 하기 위해서는 상대국의 수락이 있어야 가능합니다.  이건 상식이죠.

필자께서 일본이 레일 4개 또는 그 이상 깔려 들것이라는 말이 개그처럼 들리는 대목입니다.

한일 해저 터널의 공사 규모를 도로 상하행선 두개로 국한하면 그뿐입니다. 

2. 한일해저 터널이 가져다 주는 이익

생각해 봅시다.

동남아시아, 특히 필리핀이나 인도네시아, 베트남 등에서 중앙 아시아를 거쳐, 유럽으로 팔 물건들을 어떻게 운송할 것이냐 하는 문제입니다.  당연히 중국을 경유해 가는 방법일 겁니다. 그럼 홍콩이나 상하이가 붐비는것이겠죠.  아시아의 거대 시장 한국과 일본은 각자 해운으로 충당하겠죠.

하지만 한일 해저터널이 생기면 상황은 달라지죠. 하나의 실로 값진 진주들을 하나로 꿰는 효과가 벌어집니다.  중아아시아와 유럽으로 갈 화물과 한국, 일본으로 향하는 화물이 한 배로 부산항까지 운송되면 일은 끝나는 거죠. 부산항에서 커다란 중간 배분이 이루어는거죠. 한국용, 일본용이 육로로 배분되고, 나머지는 신의주에서 다시 나뉘죠. 중국 북경과 만주 및 연해주로 분산되는 것이죠. 연해주 같은 경우는 부산에서 동해안 철도를 통해서 가는 방법도 있겠네요. 나진 선봉서도 중국과 러시아로 갈 물건이 나뉘어 질수도 있구여.

결론, 한국은 거대시장 일본과 중국 그리고 러시아의 물류 허브라는 것이죠. 한일해저 터널로 인해 그 물류 허브적 위상은 더더욱 높아지는 겁니다. 제 안목으로는 앞으로 서해산업 벨트에 위치한 항만은 수출용을 중심으로 원자재 수입읠 위한 산업항만이 될 것이고, 부산은 전 세계 시장의 물류가 모여드는 세계물류중심항이 될 것이라 사료됩니다. 

전 일단 판단보류입니다. 여러분들 생각은 어떠세요?