출처: http://blog.naver.com/krphototaker/40202919046

정경사에 안오다보니 이미 올라왔는지 모르겠지만 모두가 보면 좋을 법한 글이라 이렇게 퍼옵니다.

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안녕하세요.

인터넷에 떠도는 글들과 댓글들을 보면서 철도파업에 대한 여러 가지 사실들과 거짓정보에 대한 의견을 피력하고 싶었으나 현실적인 문제(생업, 시간)로 생각만 해오다 더 미루면 안 될 것 같아 급하게 철도파업과 적자, 부채등에 대한 글을 올려봅니다.

일부 인터넷 블로그, 댓 글들을 보면 일부 정부입장을 대표하는 언론기사를 바탕으로 개인적의 의견을 논리적인 척 하면서 사실인양 이야기하고 있는데 내용자체가 단편적이고 글쓴이의 의도가 다분히 반영된 경우가 대부분이라 글을 읽는 사람들이 올바른 판단을 하기 어렵다는 생각을 하게 되었습니다.

사실 좌파우파가 문제가 아니라 사람들이 잘못된 판단을 하는 이유는 객관적 정보의 부재가 가장 크다고 생각합니다. 인터넷 시대가 오면서 정보접근의 기회가 평등해져 더 많은 정보를 가진 사람들이 많아진 반면, 지나치게 많은 정보(기사)들이 오히려 사람들의 지적욕구를 낮추고 편하게 클릭한번으로 볼 수 있는 언론의 의도대로 사람들을 끌어가는 영향력이 커진 것 같습니다.

항상 기사를 볼 때는 “그런가보다”가 아니라 “왜 그럴까?” 라는 의구심을 가져야 국민이 똑똑해지고 정치인들이 긴장하게 되고 국가가 발전합니다.

따라서 보다 객관적이고 많은 정보가 있다면 공공철도에 대한 새로운 시각이 생기지 않을까 기대하는 마음으로 내용을 시작합니다.(다만 뒷부분엔 사견이 포함되어 있으니 필요하신 부분, 자료로서 가치가 있는 부분만 참조해주시기 바랍니다.)

스크롤의 압박이 있습니다.

1. 철도공사의 부채와 만성적자의 원인이 방만 경영인가?

1-1. 우선 지난 5년간 주요 공기업의 부채 추이를 보겠습니다.

이번엔 2012년 누적기준 국민생활과 가장 밀접한 사업들을 하고 있는 주요 공사들의 총 부채 규모입니다.

구분

철도공사

수자원공사

도로공사

LH공사

한전

부채총계(억원)

176,028

139,080

261,857

1,417,309

1,021,972

※ 출처 : 공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)

연일 언론에서 철도공사의 부채가 무려 17조원이라고 이야기하고 있는데 이중에 용산개발로 떠안게 된 2조원을 제외하면 수자원공사와 비슷한 규모의 비교적 낮은 부채를 가지고 있습니다.

정부 직접지원금을 제외한 영업성 수입(사업수익, 위탁수입, 독점수입 계)은 수자원공사의 경우 2012년 기준 약 3조원이며 도로공사는 약 3조9천억원, 철도공사는 약 4조5천억원 수준입니다. 수입기준으로 볼 때 철도공사의 부채비율이 타 공사에 비해 높은 수준은 아닙니다. LH공사의 142조원, 한전의 102조원과 비교하면 애교수준입니다.

기업규모에 따라 부채의 총액과 함께 부채비율도 따져봐야 하는데요. 5년간 주요 공기업의 부채 추이를 보시면.. 철도공사는 불과 5년만에 74%이던 부채가 244%로 늘어났습니다. 다른 공사도 마찬가지로 폭발적인 증가를 하고 있습니다.

대체 어떤 방만경영을 어떻게 해야 5년만에 공기업의 재정상태가 이렇게까지 나빠질 수 있을까요? 현장직원이 임금을 많이 받아서 5년만에 부채비율이 3배가 될 수 있을까요?

공기업의 부채와 적자 확대는 공기업 자체의 고유업무와 내부인건비 증가 때문에 발생한 것이 아닌 정부정책 이행, 부실사업 인수, 사업확장에 따른 부채입니다.

아주 직접적인 예로 철도공사는 대표적인 만성적자, 민자실패 사업인 인천공항철도를 억지로 정부로부터 인수하였습니다. 철도공사가 인수하기 전까지 6년간 정부에서는 인천공항철도에 보조금만 1조904억원을 지급하였습니다. (보전한도는 예상 운임수입의 90% 한도)

민간기업이 효율적이라면 그냥 공항철도를 다른 민간업체에 팔면 끝날 일을 한국철도공사에 떠넘긴 것입니다. 더군다나 공항철도는 철도공사와 별개의 법인으로 지금 상황처럼 철도민영화 때문에 머리 아플일도 전혀 없었는데 말이죠.

1-2. 이번엔 영업적자 원인 중 선로사용료에 대해 알아보겠습니다.

우리나라는 일반철도의 경우 유지보수비용의 70%, 고속철도는 운임수입의 31%를 내게 되어있습니다. 쉽게 말해 승객이 KTX 서울-부산 53,300원짜리 표를 사면 16,523원은 통행료로 시설공단에 지급하는것과 대략 같습니다. 아래표는 공사출범이후 3년간 선로사용료입니다.

운영적자액과 선로사용료가 거의 일치하는 것을 알 수 있습니다. 만약 PSO보상이 제대로 되고 선로사용료와 공사출범시 억지로 떠안게 된 부채에 대한 이자(원금은 보상 안해줘도 되니 이자만이라도)만 잠시 유예시켜줬으면 철도공사가 적자에 시달리지 않았을 것입니다.

건 설부채에 대한 책임에서 정부가 자유로울수 없는것이 선로계획, 정차역등은 운영기관의 입장이 반영되지 않고 정치적 논리에 의해 결정되며 건설은 철도시설공단에서 전담하면서 부실, 방만 건설에 의한 건설비 증가책임은 묻지 않은채 최종 건설비에 대한 부담만 운영사에 지우고 있습니다.

경부고속철도 건설비는 무려 20조 7천억원에 달합니다. 당초 91년 계획당시 사업비는 5조8천4백억에서 93년 10조7천4백억으로 상향조정 되었다 결국 20년이 지난 지금은 2배가량인 20조 7천억원이 사용되었습니다.

대 체 어떻게 계획을 세우고 어떻게 사업을 방만하게 시행했길레 이렇게까지 건설비가 폭증했을까요? 말도 안되는 건설비 증가에 따른 철도공사 수익성 악화와 선로사용료는 누구도 이야기하지 않고 철도공사는 여기에 대해 불만도 제기하지 못하는 "을"의 입장입니다.

※ 건설비출처 : http://m.munhwa.com/mnews/view.html?no=1997061411000701

철도공사 역시 공사출범 이전부터 선로 사용료에 대한 문제점을 피력하였고 지금도 계속 문제를 제기하고 있습니다.

철도공사는 이렇게 이야기 하고 있습니다.

"고속철도 건설부채 및 일반, 고속철도 유지보수비 회수를 위하여 공사는 매년 선로사용료를 납부하고 있으며, 05년~12년 선로사용료 납부액(4조 9,760억원)은 철도공사 영업손실액(4조 5,461억원)을 초과함"

※ 공공기관 경영정보 시스템 링크 :

http://www.alio.go.kr/alio/information/debt/p_de_05_01_list.jsp?org_code=C0268

우리나라의 선로사용료가 적정한 수준인지 알 수 없으니 주요 선진국들의 선로사용료를 찾아서 첨부합니다. 철도 건설비와 운임이 우리보다 높은 유럽국가들에 비해서도 우리나라의 km당 선로사용료가 월등히 높은 것을 알 수 있습니다.

※ 출처 : 이동우, “선로사용료의 문제점 분석 및 개선방안연구”(2013), 서울시립대 교통공학과

참 고로 JR일본은 민영화이전에 건설된 모든 선로는 선로사용료를 내지 않고 있으며 신규 노선 건설때도 건설비의 1/3은 정부가, 1/3은 지자체가, 1/3은 JR이 부담하며 선로사용료 산정시에 보다 합리적인 선로사용료 산정방식을 사용합니다.

다시말해 한국철도는 적자가 발생할 수 밖에 없는 취약한 환경을 가지고 있는데도 적자의 모든 책임을 운영사에 전가하는 모습을 보이고 있습니다.

1-3. 이번엔 부채 원인입니다.

많이 욕먹고 있는 부분이 철도공사는 17조원의 부채를 지고 있다는 말입니다. 과면 17조의 부채는 어떻게 생겨났을까요?

2005년 5조7994억원의 부채를 인수하면서 철도청은 철도공사로 전환되었습니다. 2005년 이전의 적자는 경부고속철도 운영부채 4.5조원이 포함된 부채입니다.

2005년 5조7994억원의 부채는 2012년 17조6028억원으로 11조 8천억원정도 증가하였습니다. 왜 증가했는지 따져봅시다.

1. 2005년 이후 철도차량 구입비 -> 약 2.5조원

2. 공항철도 인수 -> 약 1.2조원

3. 2010년 K-IFRS로의 회계기준 변경으로 -> 약 3조원

4. 계열사 부채 반영으로 약 0.2조원

5. 용산개발 사업부지 대손충당금 -> 약 2.7조원

6. 용산부지 법인세관련 -> 약 1조원(반환 소송중)

사유

금액(조원)

누적액(조원)

2005년 이후 차량구입비

2.5

2.5

공항철도 인수

1.2

3.7

회계기준 변경

3.0

6.7

계열사 부채반영

0.2

6.9

용산개발 대손충당금

2.7

9.6

용산부지 법인세

1.0

10.6

합계

약 10.6조원

약 1.2조원의 부채는 앞에서 말씀드린 과다한 선로사용료, 미보상 PSO가 원인이지만 따지자면 순수한 운영적자로 볼 수도 있습니다. 하지만 그외 약 10.6조원의 부채증가 원인중 방만경영에 의한 부채가 보이십니까?

특히 3,4번 사유의 경우 부채를 계산하는 방법이 달라져서 늘어난것 뿐이지 없던 부채가 생긴게 아닙니다.

차량구입비는 경영활동에 의해 발생된것이니 운영부실에 의한 적자가 아니냐! 라고 말할 수 있습니다. 하지만 철도차량의 수명은 최소 20년~30년 정도로 앞으로 벌어들일 수입을 위한 투자개념으로도 생각할 수 있으며 국가철도망 건설에 따라 철도공사는 수익이 나지 않을것을 알면서도 차량을 구매해 선로에 투입한것이구요.

용 산개발 또한 보는 시각에 따라 철도공사 수익증대를 위해 벌리다 말아먹은 것이니 철도공사 책임이 아니냐! 라고 말할 수 있지만 당시 정치권에서 추진하지 않았으면 철도공사가 참여할 일도 아니고 지금 파업하고 있는 입장에서는 잘못된 정책결정으로 인해 발생된 회사의 부채에 대한 책임을 경영진과 정부에 물을 수도 있는것이구요.(노동조합도 엄연한 회사의 임직원 이므로 자신의 회사에 손해를 끼친 사람에게 불만을 가지는건 당연합니다.)

더군다나 지금 언론의 논리인 "철도공사의 경영이 방만해서 부채가 늘어났으므로 법인분리를 통해 경쟁을 유도 하겠다" 라는 논리와는 전혀 맞지 않는 내용이죠.

※ 1~4 근거자료(공공기관 경영정보시스템)

http://www.alio.go.kr/alio/information/debt/p_de_05_01_list.jsp?org_code=C0268

※ 용산개발 사업부지 대손충당금

http://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=88830

※ 용산부지 법인세

http://news.newsway.co.kr/view.php?tp=1&ud=2013113018332260795&md=20131130185230_AO

2. 철도공사의 인건비는 과다한가? (귀족노조?) 세습고용?

2-1. 철도공사 복지와 세습고용

귀족노조. 언론에서 파업하는 노동조합을 공격할 때 가장 잘 쓰는 표현입니다. 요즘은 댓글에서 더 많이 볼 수 있지요.

철도공사의 복지수준은 다른 공기업에 비해 낮은 편입니다. 적자인점이 크게 작용했겠죠. 중요한 복지만 이야기해보면 학자금은 고등학교까지만 지원.

세습고용은 사실을 알고보면 철도공사 입장에서 참 억울한 소리입니다. 철도공사 특성상 업무상 재해로 사망하는 현장직원이 많아 과거 업무중 직원이 사고로 사망한 경우 자녀나 배우자를 특채하는 제도가 있었는데 언론에서는 이걸 세습채용이라 매도합니다.

가족을 채용하니 세습이라 불릴수도 있겠지만 근로자가 근무중 사망한 경우에 유가족에 한해 특별히 적용되었던 제도입니다. 그마저도 공사출범후 얼마안가 없어졌습니다.

친인척 특채에 대한 논란이 있는데 이건 해당직원에 대한 강력한 조사와 징계가 필요한 부분으로 특채제도와 관련된 책임자를 엄중문책해야 한다고 저도 생각합니다.

※ 사망 근로자 특채제도 중지기사 : http://gyotongn.com/news/news_view.html?no_news=19096&go=29&l_code=A005

2-2. 철도공사 임금수준

철도공사의 2012년 인건비는 1인당 6,305만원입니다. 많은 금액입니다. 하지만 평균 근속년수가 무려 19년입니다. 군대 호봉까지 포함하면 대략 22년정도 경력이 있어야 받을 수 있는 금액입니다.

신입사원 초임을 보면 철도공사의 임금수준을 보다 현실적으로 볼 수 있는데요. 2012년 신입사원 초임은 2,524만원입니다.

아래 표는 모두들 적자로 고통을 겪고 있으면서 국민생활에 지대한 영향을 주는 주요 기간사업을 하는 대한민국 주요 공사들의 인건비입니다.

구분

철도공사

수자원공사

도로공사

LH공사

한전

평균임금(만원)

6,305

7,278

7,283

6,574

7,303

근속년수(년)

19

15

15.3

15.1

18.4

초임(만원)

2,524

2,952

2,778

2,516

2,883

※ 출처 : 공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)

어떻습니까? 철도공사는 가장 긴 근속기간을 가지는데도 불구하고 가장 낮은 평균임금을 받고 있습니다. 대졸초임역시 LH보단 높지만 다른 공사에 비해 낮은 편이죠. 철도공사의 임금수준은 27개 공기업중 25위 수준입니다. 매우 낮지요.

박봉이라 흔히 말하는 2012년 공무원 평균임금이 5,220만원입니다. 국내 300인 이상 대기업 직원 평균 연봉은 5,860만원입니다. 공무원은 국민연금에 비해 높은 연금혜택을 누린다는 장점을 연봉에 반영해야 할 것 입니다.

※ 평균연봉관련 게시물 : http://valetta.tistory.com/859

철도공사의 평균급여 6,305만원은 많다면 많을 수 있는 금액입니다만 급여성 복리후생비를 포함한 금액이고 대한민국 내에서 나름 괜찮은 직장으로 평가받는 공기업 임직원이면서 근속년수 20년 정도에 나이 50되어가는 아버지들이 받을 수 있는 급여치고 지나치게 많은 급여일까요?

더군다나 철도 특성상 야간근무, 휴일근무가 잦은데 따른 추가수당이 포함된 금액입니다. 신입사원 연봉이 2,500만원인 철도공사가 정말 귀족노조 맞나요? 그나마 2011년부터 신입사원 연봉을 올려줘서 그 정도지 2010년 신입사원 연봉은 2,184만원 이였습니다.

한 가지 더 추가하면 철도공사는 공사전환후 2006년~2010년까지 연평균 1.2%의 임금이 인상되었습니다. 5년간 누적 약 6% 입니다. 동기간 정부발표 소비자물가 누적 상승률은 15%입니다. 따라서 5년동안 실질임금은 약 9%정도 감소되었습니다.

※ 철도공사 임금상승률 및 수서발KTX 법인분리에 따른 철도공사 반박내용 :

http://cluster1.cafe.daum.net/_c21_/bbs_search_read?grpid=3LY&fldid=8oIl&datanum=45

2-3. 파업시 노동조합 요구사항인 정년연장관련

철도공사의 요구사항중 정년연장에 대한 부분은 이미 고용노동부에서 정년을 만 60세로 하는 것을 권장하고 있습니다. 공무원은 이미 60세로 연장이 되었구요.

물론 철도공사 입장에서는 정년퇴직을 통한 인원감소 효과를 봐야 하기 때문에 반대할 수 있지만 임금피크제, 유연근로제, 단시간근로제등 타협할 여지는 있다고 보며 임금상승 요구와 마찬가지로 정년연장역시 타협을 위한 카드라 생각합니다.

왜냐구요? 정년연장을 정부에서 추진하고 있는이상 공기업에서는 당연히 정년연장을 시행할 수 밖에 없습니다. 시작되는 시기가 조금 빠르냐 조금 느리냐의 문제일 뿐이죠.

※ 고용노동부 : http://www.moel.go.kr/policyinfo/aged/view.jsp?cate=3&sec=1

3. 철도공사는 비효율적인 집단인가?

3-1. 정시도착률, 사고율

흔히 철도 선진국이라고 하면 독일, 프랑스, 일본 등을 떠올립니다. 이번 민영화 논란 때도 일본의 철도 민명화를 우수사례로 표현하기도 했죠.

우선 우리나라의 철도“운영”수준은 세계에서도 최상위권입니다. 물론 차량제작기술, 신호기술 등 기술적인 측면에서는 부족한 점도 많습니다. 낮은 운임요금, 부족한 유지보수 비용, 부족한 기술적측면을 감안할 때 한국철도의 정시률과 사고율은 대단히 고무적입니다.

보시다시피 낮은 수준의 차량기술력과 구식 신호시스템으로도 세계 최정상급의 정시운행률과 사고율을 보여주고 있습니다. 이정도면 철도공사의 철도운영 수준은 매우 높다고 평가할 수 있습니다.

운임을 봐도 우리보다 1인당 GDP가 낮은 대만보다 저렴합니다.(2012년 기준 대한민국 1인당 GDP 23,679$, 대만 20,502$) 오늘날짜 기준 대만 고속철 Standard석 타이페이-쭤잉 구간(339km)의 운임요금은 한화로 55,300원입니다. 우리나라 KTX 서울-부산 구간(420km)의 일반석 운임요금은 53,300원입니다. 구매가격이 비싸고 유지보수 단가도 높은 프랑스 고속열차를 가지고 다른 국가에 비해 낮은 운임을 받으면서도 세계 최고수준의 정시도착률, 안전성을 가지고 더불어 KTX 경부선에서 많은 영업이익을 내고 있다는 점은 한국철도의 운영효율이 낮지 않다는 증거가 됩니다.

다른 철도선진국인 일본, 유럽쪽 운임은 말씀드리지 않아도 국내에 비해 높은점 알고 계실 꺼라 믿고 따로 설명 안드리겠습니다.

※ 대만고속철도 운임 : http://www5.thsrc.com.tw/en/#

3-2. 공항철도 인수를 통해 본 철도공사의 효율성

이번에는 공항철도 이야기를 해보겠습니다.

철도공사의 공항철도 인수전 정부가 민자 공항철도에 지급한 보조금은 6년간 1조904억원입니다. 이때 운임보장률은 90%입니다. 실제 운임수입은 예측치의 18.1% 이었습니다. 다시말해 예상 운임수입의 71.9%가 6년간 1조 904억원입니다.

철도공사가 공항철도 인수후 정부가 보증한 운임보장률은 58%입니다. 32%를 깎았습니다. 위의 계산식에 대입해 보면 1조 904억원 X (32/71.9) = 4853억 (6년)

연간으로 치면 약 809억의 적자를 철도공사의 떠넘긴 것이라 볼 수 있고, 좋게보면 민간업체보다 철도공사가 연간 800억원의 운영경비를 절감하면서 공항철도를 운영할 수 있다고 정부 스스로 인정한 것과 같습니다.

또한 공항철도는 철도공사 인수후에 민영철도때보다 더욱 활발한 마케팅과 유지보수 비용절감노력으로 이용객증가 및 경영상태가 호전되었으며 MRG(정부재정보조)는 총액기준으로 30년간 약 7조원의 절감이 예상되고 있습니다.

※ 철도공사 인수후 MRG 대폭인하(정부의 정책브리핑) :

http://korea.kr/policy/actuallyView.do?newsId=148751071

※ MRG 7조원 절감 및 공항철도 인수후 이용객 급증기사 :

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=003&aid=0004293794

※ 철도공사 홍보자료 : http://blog.daum.net/jeesunga/381

3-3. JR민영화와와 흑자에대한 오해

민영화한 JR의 경우 우리에게 알려지기에는 엄청난 흑자와 경영효율화를 이뤄낸 것으로 생각하고 있지만 사실은 단순하지 않습니다.

일본철도는 민영화과정에서 JR이 가지고 있던 부채 27조엔(대략 276조원) 대부분을 탕감해주었으며 선로도 JR로 모두 이관하였습니다. JR 3개사 흑자의 원동력은 높은 운임에도 불구하고 운송수입이 아닌 부대수입으로부터 나옵니다. JR은 부대사업으로 임대주택, 부동산업까지 병행합니다.

철 도공사도 부대수입을 통해 수익을 보면 안되냐구요? 공기업은 법으로 고유사업영역외의 사업을 벌릴 수 없도록 되어 있습니다. 그래서 자회사의 형태로 운영을 하긴 합니다만 이미 돈이 될만한 알짜 부대사업들은 대기업(서울, 영등포-롯데, 수원, 평택-애경)이 점유하고 있고 지금의 재정 형편에서는 신규사업을 벌리는 것도 사실상 불가능하고 용산사업 실패의 여파때문에 앞으로도 대규모 부대수입을 추진하는것은 어려울것 입니다.

또한 수익이 나는 JR 3개사 외에 나머지 4개사인 JR훗카이도, JR사국, JR규슈, JR화물은 정부가 지분을 100%보유한 공기업형태로 여전히 정부로부터 자금지원(경영안정기금 약 14조원 규모)을 받아 적자를 면하고 있는 형편입니다.

일본처럼 좋은 철도운용환경을 가진곳.(높은 운임, 낮은 선로사용료, 높은 철도기술수준, 국민들의 철도이용 활성화, 긴 철도연장거리) 에서도 운임수입을 통해 흑자보는게 쉽지 않다는 반증이죠

※ JR 기업형태 및 경영상태 개요 : http://ko.wikipedia.org/wiki/JR

※ JR 4개사 경영안정 기금관련 기사 :

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=10131207145731

4. 수서발 KTX가 경쟁을 유발하여 효율화를 시킬 수 있는가?

수서발 KTX의 비효율성과 상식적으로 이해가 되지 않는 부분들은 이미 많은 분들이 언급하셨고 알고계시니 세 가지만 언급하겠습니다.

첫 번째는 수서발 KTX 별도 법인에 의해 전체적인 비용이 감소될 수가 없습니다.

수서발 KTX는 수서~평택간 약 60km구간을 운영하는 회사입니다. 나머지 선로는 철도공사와 공유합니다. 차량은 철도공사로부터 임대, 차량 유지보수는 철도공사에 위탁, 매표도 평택이남으로 위탁, 기타 필요한 모든 부분을 위탁처리 합니다.

어떤 부분에서 경영효율화가 가능할까요? 오히려 중복되는 인원(사장, 임원진, 행정직)이 늘어나고 위탁업무 수행을 위한 관리인원만 늘어나게 됩니다. 더군다나 수서발 KTX로 인해 철도공사의 운임수입이 줄어들게 되는 부작용까지 발생됩니다.

두 번째는 수서발 KTX에 의해 철도전체의 수요가 극적으로 증가될것이라는 의견을 펼치는 사람들도 있는데 열차편성의 한계로 증차자체가 불가능합니다.(선로용량의 한계)

특히 평택~오송 구간은 기존 경부선 KTX, 호남선 KTX, 수서발 KTX가 모두 지나는 길이기 때문에 현재 계획된 열차편성 수준도 맞추기가 어려운 실정입니다.

다시 말해 수서발 KTX가 들어오고 나면 철도공사는 철도수요가 늘어도 선로용량한계 때문에 차량을 더 확보할 수 있어도 혼잡시간에 차량을 추가 배차할 수 없게 됩니다. 철도공사 입장에서는 당장의 운임수입이 줄어드는 문제에다가 장래에도 차량 증편을 못할 수 있는 문제가 발생됩니다. 어차피 수익은 나눠먹기가 될것이라는 말입니다.

세 번째는 수서발 KTX는 수익이 날것이 거의 확실한 노선이기 때문에 법인분리의 의도를 의심하지 않을 수 없는 것입니다. 여기에 더해 철도공사의 경쟁력 약화는 보너스입니다.

※ 국회입법조사처의견

http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2775538&ref=A

5. 국가와 국민에게 가장 좋은 방안은?

공기업의 경영상태가 나빠진 것은 주지의 사실입니다. 하지만 그 원인에 대한 분석은 제각각 다릅니다. 정부나 언론은 국민들끼리 치고 박고 싸우기를 원하는 것 같습니다. 왜냐하면 국민들이 똑똑해지고 부실원인에 대해 파해치면 결국 비난의 화살이 어디로 돌아갈지는 자신들이 더 잘 알고 있으니까요.

우리나라의 전체적인 부는 늘어났지만 빈부격차는 매년 커져 대기업은 더욱 부자가 되는데 생활물가는 올라가기만 하고 국민들의 부담은 늘어만 갑니다. 자 본주의 경제체계에서 빈부격차는 당연히 벌어질 수밖에 없는 현상이지만 그 격차를 조정해야할 정부에서 오히려 격차를 벌리는 정책을 펼치고 있고 거기에서 파생되는 모든 문제에 대한 책임을 정책을 만들고 시행한 사람이 아닌 그냥 밑에서 일만한 사람들에게 돌리는 행태는 비난받아 마땅합니다.

정부가 철도공사에 취하고 있는 입장을 보면 공공산업에 대한 미래를 짐작할 수 있습니다. 앞에서도 보여드렸지만 철도공사 외에 물, 도로, 전기, 가스 등 국민 생활에 밀접한 공기업들은 모두 엄청난 부채를 가지고 있고 적자를 보고 있습니다.

최 근의 예를 하나 들겠습니다. 한전은 매년 엄청난 적자를 보고 있는데 반해 민간발전업체는 매년 수익 신기록을 세우고 있습니다. 이유는 아시죠? 민간발전업체의 전기를 비싸게 사서 기업체에 싸게 공급하는 삽질을 하고 있기 때문입니다. 그나마 한전이 버티고 있는데도 이정도인데 민영화되면 어떻게 될런지 상상도 못하겠습니다.

2012년 민간발전업체 이익 9000억원

2012년 한전 영업적자 8179억원(당기순적자 3조원)

한전관련 기사 : http://www.hkbs.co.kr/?m=bbs&bid=envnews3&uid=284299

민간발전업체의 배당금잔치 관련기사 :

http://www.economysegye.com/articles/view.html?aid=20130129022109&cid=7113010000000&OutUrl=naver

공기업의 부채와 적자가 별도 법인설립, 민영화의 근거가 된다면 철도 외에도 모든 공공산업은 분리, 민영화가 이루어져야 합니다. 여기에 의료는 보너스로 추가될 수도 있구요.

공기업은 말 그대로 시장성을 가지고 있지만 공공을 위해 존재하는 기업입니다. 벽지노선, 일반철도에서 발생되는 적자는 벽지노선, 일반철도를 이용하는 국민들에 대한 복지비용, 국토이용 효율화를 위한 기회비용으로 생각해야 합니다.

좀 더 넓게 생각하면 CO2절감에 따른 환경비용 절감(탄소배출권), 교통혼잡비용 절감, 민간교통수단의 가격상승 견재 등 단순하게 손익으로 따질 수 없는 여러 공익적 요소들도 고려해야 합니다.

공기업에 방만경영 책임이 있다면 국가는 공기업이 제대로 된 경영을 할 수 있도록 관리, 감독을 강화하고 올바른 정책을 통해 공익과 수익을 균형 잡도록 도와줘야 하는것이지 분리하거나 팔아버리는게 옳은일일까요?

6. 맺으며

청소년 여러분, 대학생 여러분, 대한민국 국민 여러분.

표면에 보이는 철도부채와 적자라는 글씨만 보지 마시고 파업하는 사람들의 마음을 생각해보시기 바랍니다. 여러분들도 취업하게 되면 철도노동자와 같은 근로자가 될 수 있습니다. 가진 사람은 더 많이 가지고 싶어 하고 기업을 운영하는 대부분의 사업주는 사적 이익 극대화와 탄력적인 인력 운용을 위해 근로자에게 안정된 근로조건과 많은 급여를 주고 싶어하지 않습니다.

안 정된 직장과 많은 급여는 본인의 노력을 통해 실력을 키우는것도 중요하지만 그만큼 일하는 사람이 적절한 대우를 받을 수 있는 환경을 갖추는 것도 중요하고 필요할 경우에는 나의 의견을 표출하여 부당한 대우와 잘못된 정책을 수정하도록 요구하는 행동도 필요합니다. 양질의 일자리 자체가 줄어든다면 그만큼 좋은 일자리를 찾는데는 더 많은 고통이 뒤따를 것 입니다.

이번 철도이슈에서 기업분리를 통해 우리국민이 무엇을 얻을 수 있고 무엇을 잃게 될지 곰곰이 따져보시길 부탁드립니다. 막연한 논리로 “경쟁하면 더 나아질 거야” 라는 말은 정답이 아닙니다.

문제가 있다면 원인을 냉철하게 분석하고 최적의 해결방안을 찾는게 필요합니다. 구조조정과 최저임금만 주는 질 낮은 일자리를 통해 인건비를 줄이는 방법도 국가와 국민들에게 좋은 방법이 아닙니다.

지금 파업하고 있는 사람들은 귀족도 아니고 기득권자도 아니고 그저 평범한 아버지들입니다. 어찌 보면 모든 국민들을 대신해서 생사를 걸고 신자유주의의 칼바람을 대신 맞아주고 있다고 생각합니다.

철도가 쉽게 무너지면 부채와 적자가 심각한 물, 전기, 도로, 가스 공기업도 지금과 같이 유지되리란 보장이 없습니다. 부디 올바른 판단을 부탁합니다. 여러분의 생각이 미래를 바꿀 것입니다.

감사합니다.

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