코드명 e92 뉴 m3 쿠페는 기존의 m3와는 다른 새로운 존재감을 확보했다. 직렬 6기통 보다 더 가벼우면서

강력한 420마력을 뿜어내는 새로운 v8 엔진과, 빠르면서도 부드러운 변속과 뛰어난 효율성까지 갖춘 m dct를

적용해 부드러운 고성능을 누구라도 손쉽게 즐길 수 있게 되었다. 퓨어 스포츠카를 원하는 이들을 위해 순식간에

자신이 원하는 데로 세팅을 바꿀 수 있는 기능도 더했지만 그럼에도 뉴 m3는 부드럽고 안락해졌다. 대세인 줄은

알지만 성숙하다 못해 순수함이 많이 퇴색된 뉴 m3를 어떻게 받아들여야 할까 고민이다.

글, 사진 : 박기돈 (rpm9 편집장)

스타급 스포츠카들은 이제 정말 많아졌다. 전통적인 스포츠카들뿐 아니라 프리미엄 브랜드들이 선보이는

스포츠 모델들 중에도 스타 스포츠카는 넘쳐난다. 하지만 m3는 그들 중에서도 단연 슈퍼스타다. 어쩌면 영원한

아이돌 스타일지도 모르겠다. 페라리, 포르쉐, 람보르기니 등 순수하게 스포츠카만 만드는 브랜드를 제외하고

가장 강력한 역동성을 자랑하는 브랜드가 bmw라면 그 bmw의 역동성의 정점에 위치하는 모델이 바로 m3다.

다시 말하면 위의 세 브랜드가 선보이는 스포츠카들과 함께 가장 많은 사랑과 주목을 받는 스포츠카 한 모델을

꼽으라면 그것이 바로 m3라는 얘기다. 그리고 최신형 닛산 gt-r이 이제 m3와 비슷한 위상에 자리하면서

슈퍼스타의 반열에 오르게 될 전망이다.

그런데 최근 수년간 슈퍼스타 m3의 자리가 많이 위태로워 보였다. 주변의 수 많은 브랜드들이 앞다투어

스포츠 모델을 선보이면서 너도 나도 m3를 지목해 평가전을 치렀고, 개중에는 m3와는 다른 매력으로

더 큰 호감을 얻는 모델들도 있었다. 무엇보다 m3를 위태롭게 만든 건 스포츠카로서의 본질적 매력보다는

오히려 마력 수, 가속성능 등으로 대표되는 숫자였다. e46 m3가 가진 엄청난 343마력은 이제는 웬만한 세단들도

누리는 숫자가 된 게 현실이다. 아니 남의 집 이야기를 할 필요도 없이 집안 동생인 335i 만 하더라도 무려 306마력을

아주 쉽게 뽑아내게 되었고, 윗급 5시리즈로 가면 367마력을 뿜어내는 세단 550i가 자리하고 있다. 거기다 작심하고

덤비는 아우디 rs4는 420마력을 뿜어내고 있으니 서둘러 체면치레를 해야 할 지경이었다.

고집스런 철학이 있는 bmw이건만 결국 시대의 흐름은 거스를 수 없었나 보다. bmw의 상징 중의 하나였던

그 화끈한 직렬 6기통 엔진을 버리고 결국 m3에 v8 엔진을 얹고야 말았다. 어디 그 뿐인가? 앞 뒤 무게 배분

50:50을 목숨처럼 지켜오던 bmw가 가변 하드탑을 탑재한 3시리즈와 m3 컨버터블에 이어 z4까지 내 놓았다.

과연 이런 bmw의 선택은 잘 한 것일까? 십 수년 전 포르쉐의 행보를 떠 올리게 하는 대목이다. 포르쉐 역시

상징으로 간직해 왔던 공랭식 엔진을 버리고 수냉식 엔진을 얹은 박스터와 911을 선보이면서 수 많은

포르쉐 매니아들로부터 질타를 받았지만 결국 그 선택은 오늘날 포르쉐를 세계 최고의 수익성

높은 브랜드로 만들어 주었다. 그러니 m3도 지켜 볼 일이다.

시승차로 등장한 하얀 m3를 세워놓고 찬찬히 지켜보았다. 배가 불룩해진 보닛은 8기통 엔진을 잉태한 것을

자랑이라도 하듯 당당하다. 불룩한 보닛과 8기통 엔진, 아메리칸 머슬카의 전형 아니었던가? 독일 bmw가

미국 시장과 결혼해 m3를 낳은 것이 아닌지 유전가 검사라도 해 봐야 할 판이다. 어쨌거나 우리 앞에 등장한

m3가 과거 어느 모델들 보다 아름답고 멋진 것은 사실이다. 솔직히 지금의 3시리즈 앞모습에 약간의 불만이 있는

이들에게 m3의 자태는 유혹이자 축복이다. 다행히 3시리즈 쿠페와 컨버터블 모델들도 m3 분위기가 나는 멋진 모습을

하고 있으니 스타일만을 위해서라면 굳이 m3가 아니어도 선택의 여지는 있는 셈이다. 보닛 중앙에 불룩하게 임신한 배

좌우엔 뜨거운 공기를 배출해 줄 배꼽 두 개가 더해졌고, 앞 펜더 뒤쪽으로도 에어 벤트 겸 m3 로고와 함께 방향지시등이

더해졌다. 시선을 끄는 포인트 중의 또 다른 하나는 사이드미러다. bmw를 전문으로 튜닝하는 ac 슈니처의 튜닝

미러 분위기가 나는 뾰족한 사이드 미러는 이전 m3처럼 살짝 위로 올라가면서 접힌다. 사이드미러를 접어 보면

사이드미러를 지지하고 있는 두 개의 브릿지 중 하나는 차체와 연결조차 되어 있지 않은, 그냥 멋내기 용이라는 것이

드러난다. 그래서 더욱 멋지고 재미있다. 이전 m3의 럭비공 스타일을 무척 좋아했었는데 역시 사랑은 움직이는 것인가 보다.

m3의 차체는 첨단 과학의 결정체다. 그 중에서도 경량화를 위한 기술이 돋보인다. 보닛을 알루미늄으로 만든 것 정도는

최근에 자주 볼 수 있는 것이지만 지붕을 카본 파이버 강화 플라스틱(cfrp)으로 제작한 것은 이전 m3의 레이싱 버전인

csl에서나 만날 수 있는 것이었지만 m6에 이어 양산차로서는 두 번째로 m3에도 전격 적용되었다. 당연히 차량 중량이

줄어들고 무게 중심도 훨씬 낮출 수 있다. 시승차의 흰색 바디와 검정색 카본파이버 지붕의 대비가 무척이나 강하게

다가온다. 단점이라면 *루프를 뚫을 수 없다는 것. 그 외에도 서스펜션을 비롯해 여러 곳에서 다양한 소재를

사용해 경량화와 고성능화를 이루었다.

뉴 m3에서 가장 주목할 부분은 역시 새로운 엔진이다. 강력한 성능도 성능이거니와 그 동안 고집해 오던 직렬 6기통

대신 대세에 따라 v8을 얹었다는 점이 더 큰 이슈다. m3를 위해 새롭게 개발한 v8 엔진은 기통당 배기량 500cc에

맞춰 3,999cc의 배기량에 리터당 105마력을 발휘해 최고출력 420마력을 8,300rpm에서 뿜어낸다. 고회전을 사용하는

엔진의 대명사였던 e46 m3의 명성을 이어받아 최고 회전수는 8,400rpm까지 쓸 수 있다. 최대토크는 400nm(약 40.8kgm)

를 내며, 2,000~6,500rpm의 영역에서 최대토크의 85%가 나온다. m5와 m6의 v10엔진이 3년 전까지 f1 머신이 사용하던

v10 엔진 기술을 이어 받았다면 m3에 올라간 새로운 v8엔진은 현재의 f1 머신의 v8 엔진 기술을 이식해 왔다고 볼 수 있다.

v10이든, v8이든 둘 다 f1에서 그 태생적 근거를 이야기하는데 따지고 보면 두 엔진은 같은 엔진이라고 해도 과언이

아닐 것이다. 단지 v10 엔진에서 실린더 두 개를 떼 내기만 하면 그만이니까. 실제로 실린더의 보어와 스트로크가

92.0x75.2mm로 똑 같고 최고 회전수도 거의 비슷하다. 아주 멋진 개발전략이라는 생각이 든다. 특히 최근 bmw가

트윈터보 엔진에 심혈을 기울이고 있는 것을 감안할 때 m3의 상징인 직렬 6기통을 유지하면서 트윈터보의 신기술을

얹지 않은 것은 역시 f1을 태생적 배경으로 삼으면서 고회전 자연흡기 엔진의 전통을 이어가기 위함으로 보인다.

새 v8 엔진에도 bmw가 자랑하는 더블 바노스 시스템이 최신 버전으로 더해져 어떠한 상황에서도 최고의

엔진 성능을 끌어낸다. e46 m3에 비해 기통이 두 개 더 늘어나고, 출력도 무려 77마력이 늘어났지만 오히려

엔진의 무게는 이전의 직렬 6기통에 비해 15kg이 더 가벼워졌다. 무게가 줄어들고 무게 중심도 낮아진 차체에

더 가벼워진 엔진, 그리고 더 늘어난 파워가 무엇을 의미하는 지를 몸으로 느끼는 데는 그리 오랜 시간이 필요치 않았다.

뉴 m3는 한 마디로 무섭게 빨리 달렸다. e46 m3의 오너이기도 한 동행 기자의 말에 의하면 e46 m3가 230~40km/h

정도 도달할 거리에서 뉴 m3는 벌써 계기판 상으로 270km/h에 도달하고 속도 제한에 걸려 버리는 수준이란다.

5단에서 240km/h를 마크하고 6단으로 변속한 후에도 잠시의 머뭇거림 없이 속도 제한까지 꾸준히 솟구치는 속도를

경험하면 속도 제한 너머로 얼마나 더 달릴 수 있을지 무척 궁금해진다. 외국에서 발표된 제원을 보면 속도제한이

없을 때 300km/h를 훌쩍 넘는다고 되어 있는데, 시승 동안의 달리기 실력을 볼 때 의심의 여지가 없어 보인다.

e46 m3에 비해 한 단계 그 위상이 높아졌음을 잘 말해주는 대목이다.

출처 : rpm9 (www.rpm9.co.kr)