ㅋㅋㅋ 사고 쳤습니다.

M에 이어 N까지 데리고 와버렸습니다.

마누라가가 욕을 바가지로 했지만 어쩔... 이미 데려왔는데 ㅋㅋㅋㅋㅋ

요즘 주변에서 수동 팔고 DCT로 갈아타시는 덕에 좋은 녀석을 데리고 왔습니다.

이미 좀 흔해져서 따로 말할 건 없긴 한데

뒤에 쪽문이 있어서 등짝 스매싱은 피할 수 있었습니다.

심지어 공간도 쓸 만합니다.

175cm 이하의 분들은 꽤나 편하게 앉을 수 있습니다.

다리 공간은 그냥 옛날차같은 좀 좁은 준중형급이라 쓸 만한데 

헤드룸 공간이 아이오닉처럼 좁아서 제한이 있습니다.

그런데 왜 이딴 쓸데없는 짓을 했는지는 여전히 의문임.

4도어의 i30, 2도어 쿠페의 벨로스터!

그냥 처음부터 이렇게 만들면 될 걸... 왜 굳이 쪽문 버전을 만들었을까요?

그리고 생각보다 승차감도 괜찮아요.

M4의 서스펜션보다 한 단계씩 무릅니다.

그래서 국내 환경에 더~욱 잘 어울리는군요.

어차피 편하게 타시려면 이 차 사시면 안되죠. 

가능하면 롤스로이스 타시거나 최소한 에어매틱 달린 벤츠S는 타셔야합니다.

(ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 농담입니다. 진지하게 뭐라하시면 상처받음)

의선이 형이 앞으로 나서고 나서의 현대는 정말이지 미친듯 싶습니다.

WRC의 결과도 그렇고, 수동 스포츠 모델을 만들어주기까지 하니 정말 현빠가 될 지경.

물론 타다보면 결국 욕하지만 뭐... M오너임에도 N을 데려왔으니 현대가 정말 잘한 셈!

어쨌거나 요즘 드문 수동 모델입니다.

다른 미디어에서 많이 보셨다시피 REV매칭 기능을 포함한 수동미션!

과거와 현재가 현대에 적절히 끼어 있습니다. 

단종을 앞둔 i30 n line은 수동+전자식 파킹 브레이크 입니다. = 진짜 운전하기 편함. 오르막이 무섭지 않음.

그리고 이 녀석과 함께 달려보면

"미쳤네!!!! 으아~ 씐난다!"가 절로 튀어나옵니다.

진짜로 21세기이긴 하지만 이런 녀석을 국산차로 만날 줄은 상상도 못했습니다.

제 기준으로는 거의 완벽한 상품. 

물론 내구성이나 이런 건 계속 타봐야 알겠지만,

2년 동안의 국내에서의 가혹한 서킷주행들을 수행해 낸 차량이 많은 만큼 괜찮다고 생각합니다.

의외로 정규 시합 끝까지 못달리는 양산차도 꽤나 많거든요.

전륜차이니만큼 코너를 베어 물고 간다는 말은 잘 안맞지만,

최소한 뒷바퀴를 바깥으로 밀어내면서 앞을 집어넣습니다.

즉 앞을 눌러 뒤를 밖으로 살짝 돌리는 셈이죠. M4는 뒤를 밀면서 앞이 코너를 베어물고 돌아갑니다.

전자장비 켠 상태면 믿고 잡아 돌리셔도 됩니다. 뭐 워낙 가볍게 돌아서 그럴 일도 없지만.

고저차에 의한 좌우 충격에 좀 흔들리는 약점이 있긴 하지만 그럼에도 신나게 차가 돌아갑니다.

전륜차(라 쓰고 아반떼라고 읽는다)를 이렇게 셋팅하기 위해 

많은 사람들이 큰 돈을 버리고 시간을 소비했던 과거가 아련하게 지나갈 정도죠.

정말이지 즐거워서 낄낄 거릴 정도의 핸들링입니다.

게다가 악셀을 풀로 다 쓸 수 있게 셋팅한 점도 매력적임!

물론 이 악셀 부분은 약간 단점도 있긴 한데 뭐... "재미"라는 목적에서 보면 납득가능한 부분입니다.

그리고 여기저기서 칭찬한 팝콘 이야기가 있는데 

막상 집중해서 타면 이런 거 잘 안들립니다. 아니 이건 제가 하나라도 잘 못하는 바보라서 그런거고,

팝콘 터지는 게 4,000rpm이 넘으면 신나게 터지는데 너무 자주 터져서 전 오히려 피곤하더군요.

어쨌든 이것도 확실히 즐거운 요소이긴 합니다. 

그리고 국내에서는 미니JCW랑 비교하지 않을 수 없는데, 

미니보다는 스티어링감과 엔진 회전질감은 살짝 둔한 편이고

바닥에 붙은 바퀴는 좀 더 발랄하고 좌우회전은 오버스러운 편.

오히려 미니가 오히려 중립적이고 그립주행하고 있다는 느낌입니다.

데일리 주행으로 접근한다면 미니가 좀 더 고급지게 진동을 걸러주는 편이구요.

좋다 좋다 하니까 계속 좋아지고는 있지만 

불만도 있습니다.

위에 말씀드린 것 처럼

엔진 출력이 275마력이라고는 하지만 

1.6T의 204마력에 대비해 확 올라가는 느낌이 없다는 점.

그만큼 N 라인이 잘 만들어진 셈이라고 봐야겠죠.

그리고 수동이니까 사용자인 제 변속이 느린 것도 있겠구요.

굉장히 애매한 시트.

물론 제가 산 트림에 컨비니언스 패키지가 아니라서 통풍과 전동이 빠졌지만

문제는 그게 아니라 시트고가 높습니다.

그래서 스티어링 칼럼 높이로 인한 스티어링의 위치와 클러치 위치가 애매해요.

시트고가 3~5cm만 낮았어도 해결할 문제.

거기다가 왜.. 이딴 질 낮은 인조가죽 썼는지 모르겠습니다. 헤지기 쉬운 곳만 가죽 적용하고

직물시트를 넣는 편이 좀 더 스포츠성에 좋은데... 

하여간 G70은 그렇게 잘 만들어 놓고 이 녀석은 대충 쓰던 거 달아났는지 이해 안됨.

물론 지금 나오는 벨로스터N은 스포츠 시트 선택이 가능하므로 

조금 더 낫긴하지만 그것도 여전히 높음. 

이 시트에 대한 불만은 제가 허리가 길어서 그런 거 맞음.

그리고...

존재만으로도 감사해야 하는 건가 싶긴 한데

후방 카메라 화질이 ㅂㅅ 같음.

그 외 사소한 단점으로는 일반 모델에 있는 HUD 빠짐. 

N모드 화면으로 한번에 전환하는 버튼이 없음. 항상 HOME 화면으로 전환 후 N모드로 접근해야 함.

AD때부터 여전히 변속을 방해하는 팔꿈치를 때리는 센터콘솔박스(=팔걸이 수납함)

그렇지만 이 모든 건 사소합니다.

차량가액 약 3천만원 270마력의 펀드라이빙 카

게다가 국내 부품 정비(도메스틱 메인터넌스!) 

퍼포먼스 패키지 하나만으로도 충분한 옵션

- 대용량 브레이크로도 충분합니다. 물론 N 퍼포먼스에 추가할 수 있는 모노블럭4P는 더 좋겠지만 말 그대로 옵션임.

- e-LSD의 존재는 축복

덤으로 훌륭한 데일리 승차감.

일반 모드나 전자 서스펜션을 풀어놓을 경우 꽤나 편한 승차감 제공합니다.

확실히 M4보단 편합니다. FT86 순정보다 좀 더 유연하구요. 

이전의 TUIX 파츠로 제공된 빌스테인이나 강화 서스펜션보다 조금 더 부드럽습니다.

단단하기로는 그 정도까지 제공됩니다.

물론 순정이기 때문에 아쉬운 점도 있긴 하죠.

코너 진입 전에 이미 거의 풀스트록 상태가 되기때문에 리어가 흐르기 시작해서

횡그립으로 추가 가속을 잡기 어려운 점은 좀 아쉽긴 합니다.

뭐 이 수준은 프로 레이서들이나 해당하는 거고,

저같이 보통 차를 운전하시는 분들은 

그냥 일찌감치 감속 시작해서 브레이크 나눠 밟으면 될 일.

어쨌거나 이것까지 되었다면 그냥 서킷 머신이지 양산차는 벗어난 거라 실망 따윈 1도 없음.

그리고 만도에서 뭐 이상한 서스펜션 제어 키트 나왔던데 쓸만하다고 함.

2,650mm의 적절한 휠베이스가 주는 운동감각을 오랜만에 느껴서인지

"목적"에 맞게 만들어진 차를 오랜만에 만나서인지

너무 홀딱 반해버렸습니다.

20대에 가졌었던 차를 더 잘 몰고 싶다의 열망을 이 녀석을 통해 다시금 느껴봅니다.

여기에는 벨로스터N에 가미된 요즘의 양념 맛

REV매칭과 쉬프트 인디케이터 등의 편리한 옵션들이 데일리의 불편함을 줄여서 그런 것이겠죠.

자아... 

이 벨로스터N은 진짜입니다.

REAL!

욕을 하기보단 먼저 타보시고 말씀해주세요.

심지어 DCT는 더 좋다고 합니다.

요즘 기본 사운드트랙에 있는 거 틀어놓고

에어팟으로 노래 들으면서 산길 갑니다. 너무 좋아요!

여건만 된다면사세요. 벨로스터N

가끔 현대가 정신 나간 차 만드는데 BH제네시스가 그랬고, 또 G70이 그랬고

지금은 이 녀석이 딱 그녀석입니다. 

나중에 몰래 가격 팍 올릴까봐 겁납니다. ㅎㅎ