짱공에 직접 작성하는 글입니다. 마음껏 토론합시다.

(물론 여기서 현대차를 옹호하는 분은 별로 없을 것 같네요)

현대차가 아반떼 신모델을 내놨죠. 전작인 아반떼HD에서

아반떼 MD로 세대교체가 되었습니다.

현 시점 가장 논란이 되는 부분이 리어서스팬션 부분입니다.

결론부터 말씀드리면 HD는 멀티링크 방식

MD는 토션빔을 사용하고 있다는 점입니다.

그렇다면 왜 멀티링크에서 토션빔으로 교체하는 게 잘못된건가 하는 점인데요.

간단합니다. 토션빔이 멀티링크에 비해 '안 좋은' 방식이기 때문에죠.

멀티링크 서스펜션은 독립식 서스펜션에 속합니다.

독립식 서스펜션에는 멀티링크 외에도 더블위시본, 멕퍼슨스트럿 등이 있는데요

좌 우 바퀴가 분리되어 서로 다른 현가장치에 의해 조절됩니다. 

이로 인해서 오는 이점은 주행안전성과 승차감이 있습니다.

좌 우 바퀴가 서로 충격을 주고 받지 않기 때문에 

한쪽 바퀴에 충격이 와도 다른쪽 바퀴는 아무 상관없이 주행이 가능합니다.

이러한 특성은 승차감과도 직결됩니다.(우리나라같은 누더기 도로에선 더욱 그렇습니다.)

다음은 멀티링크 방식의 서스입니다.

이러한 구조의 구조물이 좌 우 에서 각 각 충격을 흡수합니다.

(위 타입은 쇼버 스프링 분리방식입니다.)

차에 적용하면 이런식으로 들어가게 됩니다.

(물론 설계에 따라 쇽코일 일체형 서스팬션도 존재합니다.)

기본적으로 독립식 서스펜션은 이렇게 좌 우의 충격이 각각 분산 흡수됩니다.

단점은 비 독십식 서스펜션에 비해서 공간을 많이차지하며

'단가가 비싸다'는 점이 있습니다.

그러나 현재 스포티를 지향하는 차량은 물론이며 중형이상 세단은

99% 독립식 서스펜션을 채용합니다.

(구형 sm5는 토션빔을 채용 했던 이력이 있습니다;;

  이때문에 서민5호기라며 욕도 먹었었죠.)

반면 토션빔은 좌 우 바퀴가 서로 영향을 받도록 설계되어 있습니다.

즉 이어져 있다는 말이죠.

다음은 토션빔의 구조입니다.

좌 우 바퀴가 엑슬빔과 토션바로 연결된 것이 보이실 겁니다.

이러한 방식을 채용한 차량으로는

티코, 구형마티즈, 아토즈, 비스토, 구형SM3, 등이 있습니다.

장점은 공간을 적게 차지하고 '단가가 싸며' 구조가 단순해서

정비가 쉽다는 정도가 있겠네요.

이는 아반떼HD와 포르테의 비교에서 잘 나타납니다.

아반떼HD와 포르테는 기본적으로 같은 차체를 사용합니다.

때문에 겉모양만 다른 형제차라는 인식이 강했죠.

그런데 막상 비교시승후에 포르테는 뭔지모르게 아반떼에 비해

불편하며 떨어지는 운전성능을 가졌다며 역시 현대가 차량을 잘 만든다는

소문이 소비자에게 퍼지기 시작합니다.

원인은 간단합니다. 현대차가 포르테의 판매 저하와 원가절감을 위해

후륜 토션빔을 채용했기 때문입니다. 또 이를 이용해

적극적인 아반떼 띄워주기 마케팅도 벌였죠.

그런 현대차가 아반떼에 다시 토션빔을 우겨 넣었습니다.

당연히 비난이 빗발쳤죠 그러자 현대차가 변명을 하기에 이릅니다.

1) 포르테와 마찬가지로 아반떼MD도 좌우 독립제어가 가능한 '커플드 타입'의 토션빔이고

기존보다 성능을 개선한 제품을 쓴다.

2) 커플트 토션빔 엑슬로 소비자가 얻을 수 있는 이득은

경제성, 안전성 실용성이다. 차의 무게가 줄어 연비가 좋아지고 가속성능도 향상된다. 트렁크

공간이 넓어지며 후방추돌 때에 안전에 유리하다. 게다가 부품의 간소화로 유지 보수 비용도

줄어든다.

3) 회사측은 원가절감을 할 수 있고 연구비용을 줄일 수 있다.

라고 망발을 해버리죠.

우선 2)는 잘 읽어보면 완전 개그입니다.

차의 무게가 줄어서 연비가 좋아지고 가속성능이 향상된다? 멀티링크 방식에 비해

토션빔이 가벼워야 얼마나 가볍겠습니까? 이로인해 연비와 가속성능이 차이가

나는건 사람 하나 타면 없어지는건 당연하며 엔진성능과 엔진세팅에 의해 더 큰 차이가

발생합니다. 게다가 유사시 쉽게 접지력을 잃고 사고가 나는 쪽은 토션빔이니 결과적으로

주행성능이나 안전성 모두 떨어지는 것입니다. 후방추돌을 방지하고 전,측방 추돌과 스핀을 얻었네요.

공간이요? 그 조그마한 미니쿠퍼도 후륜 멀티링크를 사용합니다.

3)은 읽으면 화만나구요

1)도 70% 거짓말입니다. 그렇게 찬양하는 커플드 타입의 토션빔 구조를 보시면

   바로 웃음이 나오실 겁니다.

어떠십니까? 보기에 이전 구조들 보다 월등해 보이시나요?

네 조~~금 나아졌죠. 하지만 역시 그래봐야 '토션빔'에 불과합니다.

이러한 CTBA(커플드 토션 빔 엑슬)를 적용한 차량은

뉴모닝, 마티즈 크리에이티브, 칼로스, 젠트라, 뉴프라이드, 신형 베르나

포르테, 뉴 SM3, 라세티프리미어, 쏘울, 아반떼MD 등이죠.

놀라운건 핸들링 좋기로 유명한 라세티프리미어가 토션빔이라는 점인데요.

실제로 라프를 극한까지 몰아보신 분들이 한결같이 하시는 말씀은 사실 이겁니다.

'헨들링이 생각보다 경쾌하고 좋았는데 뒤가 조금 빨리 흐르는 경향이 있다'

네 그렇습니다. 그 뒤가 흐르는게 토션빔 탓이죠.

오토조인스 김기태 기자님도 지적 하시곤 이렇게 말씀하셨습니다.

'라프는 연료를 꽉 채우거나 뒤에 짐을 싣고 다니면 더 좋은 성능을 발휘할 것이다.'

추종성(접지력을 유시하는 성향)이 토션빔이 독립식 서스들 보다 떨어지므로

무게로라도 누르라고 말씀하신 거죠.

제가 이렇게 장문의 글을 쓰게된 이유는 

현대차의 마케팅을 보고 저도 모르게 화가 나서였습니다.

분명히 전작에서 사용하던 멀티링크를 토션빔으로 바꿨고 파워트레인에서

큰 발전도 없었고 엄청난 옵션이 적용된 것도 아닌데 가격만 올려버리고

세상에 없던 중형 컴팩트니 하며 럭셔리 마케팅을 하는 걸 보고

차를 조금이나마 아는 입장에서 짜증이 치밀어 올라서 말이죠.

아무튼 짱공여러분은 추후에 차 구입 하실 때 파워트레인과 실내만 보시지

말고 서스펜션도 꼭 확인해 보세요.

여러분에게 안전과 안락함을 제공하는건 서스펜션이니까요.