필자가 작성하는 글은 항상 그렇지만 made in 짱공 이다.

글을 시작하기 전에 사설을 조금 늘어놓자면

몇몇 자동차 커뮤니티에서 활동을 하고있는 필자는 마징가가 댄스를 추던 짱와레즈시절부터

짱공유를 극진히 아껴왔던터라 짱공유 자동차겔의 정전상태가 늘 아쉬웠다.

사실 여기엔 글을 써봐야 반응도 없겠거니 라고 생각했다. 허나 의외로 많은분들이 관심을

가져주셔서 요새 글을 쓰고자 하는 의욕이 많이 생긴다.

그래서 현기차의 웃지못할 해프닝(이라하긴 좀 그렇지만)을 소개하고자 한다.

참고로 이미 유명 커뮤니티에선 한차례 폭풍이 휩쓸고간 쉴대로 쉬어버린 떡밥이다.

다만 짱공은 타 커뮤니티보다 유저 연령대가 높고 실오너분들께서 자동차겔에 자주 오시는 걸

감안해서 이런 해프닝이 있었다 라고 소개하고 싶었다.

우선 다이나모미터에 대해 약간의 언급을 하자면

다이나모미터는 측정장치로 여러 종류가 있다.

엔진다이나모미터 미션다이나모미터 브래이크다이나모미터

풍동다이나모미터 등 차량 성능 측정에 사용되는 기구의 통칭이다.

그러나 주로 다이나모미터라 함은 전체적인 동력성능을

파악할 수 있는 섀시다이나모미터를 말한다.

자동차를 기계에 올려놓고 구동을 시켜서 성능을 측정하는 장치인데

수치와 그래프로 차량의 대략적인 운동성능을 파악할 수 있다.

그래프의 곡선기울기와 형태로 구간별 특성파악까지 가능하다.

 [위 사진은 완성차의 성능평가시 주로 쓰이는 섀시다이나모미터] 출처: 사진표기

그러나 주의할 점이 있다면 모든 통계적 혹은 계측으로 만든 데이터가 그렇지만

측정결과가 실주행과 완벽하게 일치하진 않는다.

필자는 조금 과장해서 그저 '참고용'자료라고 본다.

왜냐하면 다이나모미터의 신뢰도를 저하시키는 오차요인들이 생각보다

굉장히 많기 때문이다.

*아래는 다이나모미터의 오차요인에 대해 생각나는 대로 적어본 것이다.

굳이 읽지 않아도 글 전체 내용을 이해하는데 상관 없으니 넘어가도 무방하다.

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우선 날씨(온도와 습도)는 기본적으로 차 성능에 영향을 준다.

그날의 날씨에 따라 측정값이 변하기도 한다는 말이다.

또한 차량에 들어가는 공기의 양이 문제인데 실주행에선

차가 앞으로 돌진하며 받아들이는 공기가 흡기장치쪽으로

빠르고 충분하게 들어오지만 다이나모미터에선 그 역할을

대형 선풍기가 대신한다는 점이다.

물론 이는 차량의 냉각성능에도 영향을 준다.

뿐만아니다. 심지어 다이나모미터 자체의 관리상태로도 출력 측정의 오차가

만들어진다.

결과적으론 조금 관대한 다이나모미터가 있는가 하면

조금은 깐간한 다이나모미터도 존재한다는 것이다.

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다시 본문

하지만 어느정도 오차범위가 있다고 해도 다이나모미터는 출력을

측정하는 도구로써의 가치는 충분하다.

필자가 자주 언급하는 중앙일보 자동차섹션의 차량리뷰인 오토뷰에서

조금은 황당한 사실을 내놓았다.

요 근래 오토뷰는 독자들에게 정확한 정보를 제공하고자

리뷰중에 다이나모미터를 이용한 측정값과 그래프를 이용한다.

다음은 이 다이나모미터 측정 데이터를 수집하던중 일어난 일이다.

한가지 재밌는 점은 우리가 제공받는 테스트카들의 출력이 소비자들에게 인도되는 차량들 대비 높게 나왔다는 것이다. 10여대의 소비자 차량 데이터와 지난해 테스트 했던 쏘나타 2.0의 데이터를 비교해 보면 대부분의 소비자들 보유한 차량들은 130마력을 상회하지 못했다. 물론 가벼운 튜닝을 거친 모델들은 130마력을 약간 넘어서는 수준을 보였다.

출처 : 오토조인스 오토뷰 시승기 k5 리뷰 中

어떤가? 조금은 실소를 머금게 되는가?

참고로 5~10 마력이란 수치는 위에서 말한 오차범위를

인정하고서라도 확실한 우위를 보여주는 수치다.

(2리터급의 자연흡기엔진에선 더욱 그렇다)

게다가 수치가 높게 나온 쪽이 테스트카에서만 이라니...

만약 정말로 오차에 불과하다면 시판차가 더 높은 경우도

있어야 되는 것 아닌가?

위 리뷰에서 김기자님께선 '우연'과 '뽑기'라는 단어로

어느정도 순화하고 계시지만, 굳이 이 사항을 언급한 것

만으로도 메이커의 행태를 고발하고자 하는 의도는 충분해 보인다.

이를 놓고 각 커뮤니티에선 갑론을박이 치열했다.

메이커의 고의성 출력증강이 아닌 다른 이유라는 의견을

몇개 가지고 논해보자.

1. 길들이기 차이다.

   흔히들 신차를 길들여야 한다는 말을 많이 한다.

   물론 어느정도 신빙성이 있고 효과도 있다.

   길들이기는 새차의 경우 엔진룸 내부의 마모가

   덜 되 있고 각 부품이 엔진 진동과 주행진동 에 따른 약간의

   위치이동과 변경된 위치에 안정적으로 고정 되기 까지의

   과정, 그리고 차량의 두뇌 라고 생각하면 되는 컴퓨터인

   ecu를 학습시키면서 차에 무리를 주지 않고 향후 이상적인 성능을

   뽑아내기 위한 일련의 과정이다.

 [길들이기 중에는 엔진오일 교환주기가 짧다. 그 이유는 엔진에서 마모된 쇳가루를

  엔진오일 교환을 통해 빼내줘야 하기 때문이다.] 출처 : 사진표기

   하지만 이 길들이기가 마치 차량출력향상을 위한 마술같은비법

   이라 생각하면 큰 오산이다. 소위 막 탄차와 잘 탄차를 비교해봐야

   1~2마력 차이가 고작이며 사실 이 조차도 매우 극단적인

   워스트와 베스트의 예시를 들어야 한다.

   게다가 길들이기 작업은 출력자체보단 주행특성

   즉 차의 가속이 부드럽다거나 하는 등의 것들에 더 많은

   영향을 준다고 오너들이 입모아 말한다.

   (일부 난독증 있으신 분들을 위해 보충설명 하겠습니다.

    길들이기가 안 중요하다는 게 아닙니다. 길들이기를 통해서

    생기는 최대출력의 차이가 매우 적음을 말하고 있는겁니다.)

2. 휘발유의 옥탄가 차이다.

    각 연료에는 옥탄가가 있는데 초심자는 이 옥탄가가 높을수록

    완전연소가 잘 된다고 생각하면 된다.

    흔히 말하는 고급유와 일반유의 차이가 이 옥탄가인데

    고급유의 옥탄가가 조금 더 높다.

     즉 같은 엔진이라 해도 일반유보다 고급유를 사용했을 때

     출력이 향상되며 요즘 많이쓰이는 직분사엔진의 경우

     이런 성향이 더 강하다.

     허나 오토조인스의 리뷰에서 과연 시승차에는 고급유를

     시판차에는 일반유를 넣었을까?

     그런 우매한 짓을 할꺼면 기자를 하시 않는 편이 좋겠지.

     게다가 이는 고급유에 대한 맹신에서 비롯된다고 봐야한다.

    사실 어지간한 상용차는 모두 공장출고에서 부터 일반유세팅이다.

    그 차가 특별히 스포츠성을 추구하는 모델이면 가끔 고급유 세팅을

    요구하기도 한다. 고회전을 지향하는 엔진이라던가 하는 경우에 말이다.

    결론을 말하자면 고급유 세팅 차량에 고급유를 안 넣는 건 자살행위이고

    일반유 세팅 차량에 고급유를 넣는 건 바보같은 짓+ 돈낭비 이다. 

    (이에 대한 설명은 옥탄가에 대한 이해와 4행정엔진에 대한 기초적인

     지식을 필요로 한다. 관련내용을 링크하니 조금이나마 아시는 분들은

     봐두시길 추천한다. http://opsin.co.kr/2010/06/08/premium-gas/)

     즉 위 리뷰 차량들은 전부 일반유세팅 차량이므로 고급유를 넣어봤자다.

 [고급유 세팅을 한 터보차에 알바의 실수로 일반유를 넣었다가 다시 전부 빼는 사진이다.

   노킹이 심하게 일어날 경우 엔진에 큰 데미지가 올 수 있으므로 어쩔 수 없다.]

 출처 : 하이튜닝

3. 1+2

    이를 조합해서 나온 의견이다.

    시승차는 길들이기 부터 측정까지 고급유를 사용하였고

    시판차는 길들이기는 일반유로 측정은 고급유로 했으니

    길들이기 과정에서 일반유로 세팅된 시판차가 추후 태스트에서

    상대적 안 좋은 성능을 보였다는 의견이다.

    하지만 이 역시 길들이기에 대한 맹신과 고급유에대한 맹신의

    혼합형이라 보면 된다.

필자의 의견은 이렇다. (사실 이 부분을 논의하고 싶은 거다.)

메이커가 자사의 이득을 위해 시승용도로 사용되는

랜탈차량에만 의도적인 ecu튜닝을 가해 출력을 향상시켰다는

의견이다.

시승차나 시판차나 부품면에서 다른 점을 발견할 순 없었고

하드웨어를 바꾸는 게 아니라 소프트웨어를 손대는 편이

비용면에서도 훨씬 이득이라는 점이다.

[맵핑이라 불리우는 ecu의 튜닝작업 장면이다. 직분사 디젤엔진의 맵핑인듯 하다.] 출처 : 사진표기 

그렇다면 왜 메이커가 시승차의 출력을

굳이 올려놓는 것 일까?

메이커가 시승차의 출력을 올려놓음으로써

얻는 이익은 간단하다.

전문가들로 부터 '잘 나가는 차' 라는 인정을

받게 되는 것이다.

이 전문가들은 본인들의 리뷰를 노출함으로써

독자들에게 영향을 끼치기도 하지만

실 수요자들이 이들에게 도움을 구했을때 아주

큰 영향력을 발휘한다.

(당신이 차량을 구매할 예정인데 주변에 자동차

 전문가가 있다면 조언을 안 구하실 분은 없을 것이다.)

왜 시판차에는 그 ecu튜닝을 배제하냐고?

첫째는 비용문제다. ecu튜닝이 비교적 간단한

작업이라 해도(사실 매우 어렵다. 어디까지나

보이기에 그리고 비교적 간단하다는 거다.)

그로 인한 cost가 발생하기 때문이다.

둘째는 연비다. 같은 엔진을 기준으로 했을 때

연비와 출력은 반비례라고 봐야한다.

많은 연료와 산소를 넣고 태우면 출력이 올라간다는

건 기본적인 상식이므로.

사실 국내 소비자들이 차량 구입시에는 성능위주로

따지지만 구매후 가장 크게 불만을 느끼는 점은

성능보단 연비다. 국내 대다수의 소비자는 차량의

성능을 극한까지 끌어낼 일이 없기 때문이다.

고로 메이커는 굳이 출력튜닝을 해서 연비를

저하시킬 이유가 전혀 없다.

 메이커가 시승차 만  고의적인 출력향상을 시켜서

소비자에게 과장된 정보를 제공하게끔 만드는 행위는

분명 잘못된 일이다. 

 허나 차분히 생각해 보면 위에 말한 것 처럼

 메이커가 출력을 다소 줄이는 것도 이해가 간다.

 오히려 국내 소비자의 특성을 잘 파악한 걸지도 모른다.

 또한 이는 언급된 현기차 뿐만 아니라 타 매이커에서도

 행하고 있을 가능성도 있다.

 그냥 이 해프닝은 자사의 차량을 조금이나마 더

 잘 보이고 싶은 메이커의 애교섞인 거짓말 이라고

 봐주면 되지 않을까?

 뭐 판단은 자유지만.